Annons

Volvos fabrik i djupet av Kina

De låga kostnaderna och den snabbväxande kinesiska marknaden har lockat Volvo att tillverka personbilar i Chongqing, den disiga och starkt kuperade megastaden i det inre av Kina. Här är logistiken och bristen på pråmar i Yangtzefloden en svår utmaning för Volvo.

Publicerad

**SVENSKARNA OCH KINA |**Del 5

Hela tiden dyker nya husklungor upp över kullarna och breder ut sig i ­dalarna runt fabriken där Volvo tillverkar personbilar i Chongqings stadslandskap i västra Kina. Inräknat alla satellitstäder har Chongqing redan mer än 30 miljoner invånare, en befolkning som uppges växa med ­mellan en halv och en miljon om året.

Här kan horisonter förändras på bara några månader av alla nya byggprojekt, även om det sällan går att se klart eftersom Chongqing så ofta är insvept i dis och smog.

Annons

–Här bygger man inte bostads­områden utan hela stadsdelar på en gång. Och 90 procent av alla nya hus står tomma eftersom de flesta lägenheter köps upp på spekulation i förhoppning om att priserna ska stiga ännu mer, berättar Lennart Larsson, en av Volvos produktions- och kvalitetschefer i staden.

För centralregeringen i Peking är denna metropol i inlandet utpekad som en strategiskt viktig spjutspets mot framtiden, och i fjol sände partiet hit den framgångsrike politikern Bo Xilai för att bli ny guvernör med uppdrag att vässa utvecklingen och skärpa korruptionsbekämpningen.

För Volvo är Chongqing den enda platsen i Kina där företaget tillverkar personbilar, och att det sker här beror till stor del på att kostnader och löner bara är ungefär hälften av nivån i Peking eller kustens industristäder.

Volvos produktion kom igång sommaren 2005 och har nu ökat till en års­takt på 7000–8000 bilar.

Tillverkningen sker i en fabrik som Ford äger tillsammans med japanska Mazda och det kinesiska bilföretaget Changan i Chongqings norra för­orter. Volvoproduktionen görs på kontrakt via Ford, även om Volvo har en del egna chefer och specialister på plats.

Produktionslinjen ser ut ungefär som i de flesta andra moderna bilfabriker, och det är också meningen. Enligt Lennart Larsson, som är lokalt programansvarig, är kvaliteten i Chong­qingfabriken ”absolut i nivå” med vad den är i Sverige.

–Det ska bli samma Volvo här som överallt i världen. Det är viktigt för oss, säger han.
**
Knappt var tjugonde bil** på bandet är en Volvo. Arbetarna växlar oavbrutet mellan olika märken och ­modeller, och totalt producerar fabriken nu omkring 200 000 bilar per år, mest Focus 4 D och Mazda 3.

För att lättare skilja på tillbehören ligger de i lådor med olika färg: gröna för Volvo, röda för Mazda och blå för Ford.

Ett drag som präglar arbetskraften i Chongqing är den låga medelåldern och all ung energi, framhåller Lennart Larsson. Majoriteten av arbetarna är under 25 år och de flesta kommer från landsbygden, många med ambitioner att lära sig för att kanske sedan gå ­vidare till andra arbetsplatser.

Antalet som behövs i produktionen svänger mycket och därför är bara en femtedel är av arbetarna fast anställda. Två femtedelar hyrs in per timme och ytterligare två femtedelar är anställda av närstående företag.

–De är väldigt ambitiösa och lär sig fort. De har yrkesstolthet och är duktiga som arbetskraft. Men de är oerfarna, säger Lennart Larsson.
**
–Det är som på ett kärnkraftverk.** Här finns en enorm energi, men kan man inte kontrollera den finns det risk för härdsmälta. Därför är det viktigt att ge arbetarna råd och uppmuntra dem att ställa frågor. De måste ha tilltro till oss och släppa överdriven respekt. För oss gäller det att inte vara för auktoritära eller agera för europeiskt, säger Lennart Larsson som själv bott tre år i Chongqing och tidigare tillbringat många år vid Volvo­fabriker i andra länder, bland annat Sydafrika.

Arbetarna tjänar cirka 1500 yuan i månaden (vilket motsvarar cirka 1275 kronor), medan tekniker och arbetsledare får ungefär 3000 (motsvarande 2550 kronor). Men även i Chongqing stiger lönetrycket, särskilt för tekniker och produktutvecklare som det är ont om.

Dessutom etablerar sig ständigt nya företag och industrier i Chong­qing, vilket skärper konkurrensen om arbetskraften. Men samtidigt väller nya landsbygdsbor in för att söka jobb.

En annan utmaning är att få in alla komponenter i rätt tid, betonar Lennart Larsson.

–Logistiken är mycket svårare här, säger han.

Av bilarnas innehåll måste 40 procent av värdet tillverkas lokalt i Kina. Men alla motorer importeras, och växellådorna hämtas från Japan. Många komponenter skickas till Kina från Volvos stora nav i Maastricht i Nederländerna via Rotterdam med skepp till Shanghai och sedan vidare uppför Yangtzefloden till Chongqing, en transport som oftast tar 10–11 veckor. Den kinesiska tullen är dessutom mycket noggrann, och ”minsta kilo fel” kan leda till problem. Dessutom råder det svår brist på pråmar i floden, och leveranser ut från fabriken fördröjs ibland.

–Kina växer för fort. Infrastrukturen hinner inte med, konstaterar Lennart Larsson.

Följden blir att det krävs större tidsmarginaler och mer kapitalbindning i produktionen.

Sedan behöver de allra flesta av de färdigmonterade fordonen fraktas rätt långt till sina säljare, för i trakten runt Chongqing är marknaden för sådana bilar inte så stor än.

Samtidigt har risken för pirat­kopiering lett till att Volvo inte lämnat ut känsliga delar av sina data­system till företagets partner i Chongqing, och det har lett till merjobb.

–Men vi är så små här att vi kanske inte är riktigt lika utsatta som en del andra, säger Lennart Larsson.

Ytterligare en utmaning är Chong­qings trafik, som Lennart Larsson ­beskriver som ”vild”.

Än har bara 2 procent av Chongqings invånare bil, uppger han. Ändå beskrivs trafiken i staden som kaotisk, med stor brist på disciplin och ”noll respekt för regler.

–Den dag alla här har råd med bil vill inte jag bo kvar i centrum längre, säger Lennart Larsson och ler, fullt medveten om att det låter kluvet för en biltillverkare.

Annons
Annons
Bild 1 av 1
Annons
Annons
Annons