X
Annons
X

Under strecket 1927: ”Det Stockholm som kommer”

Vy över Gamla slussen, 1928.
Vy över Gamla slussen, 1928. Foto: Gustaf W:son Cronquist/Stockholms stadsmuseum

Det händer att stora städer lika väl som individer stå inför en vändpunkt i sin tillvaro, en kritisk punkt, där avgörandet kan få en ödesdiger betydelse för framtiden. Stockholm befinner sig just för närvarande i en sådan situation. Staden har växt, på sista tiden ganska hastigt, och har nu nått ett stadium då den gamla stadsformen icke längre passar. Det arbetas febrilt på att lappa upp den gamla planen, så att den skall duga allt framgent. En ny stor genomfartsled, "Centralbron", skall inpassas i den hävdvunna formen och därmed tror man sig ha löst problemet om centrala genomfartsleder och gjort Stockholm lämpat att möta sina framtida trafik- och bostadsuppgifter.

Men de, som tro på en så enkel lösning, ha icke observerat att Stockholm är på väg att förändra icke blott sin allmänna fysionomi, då den glider över till verklig modern storstad, utan också själva grunden för en generalplan, nämligen befolkningens tyngdpunkt och huvudtrafikens riktlinjer.

För att rätt kunna bedöma centralbroproblemet måste man utgå från det framtida Stockholms utsträckning. Det är icke nödvändigt att ställa horoskopet på mycket lång sikt. Vi veta alltför litet om hur Stor-Stockholm kommer att se ut ett halvt sekel härefter. Men det är absolut oundgängligt att forma sig en föreställning om de närmaste tjugu årens utveckling. I annat fall löpa vi fara att lägga ned enorma kapital på trafikleder, som föga motsvara framtidens behov, och förbise de allra viktigaste förbindelserna. Det blir sedan förenat med oerhörda kostnader att lägga stadsplanen till rätta igen.

Annons
X

Lyckligtvis behöver man icke sväva i ovisshet om, hur Stockholm under de närmaste decennierna kommer att utveckla sig. Konturerna och riktlinjerna äro klara för den som vill se. Stockholm växer västerut; de områden som närmast komma att exploateras äro västra Kungsholmen, Brommalandet och västra Brännkyrka.

I nordost kommer visserligen Östermalm att småningom sträcka sig utöver en del av Ladugårdsgärdet, men det kommer att gå långsamt och staten måste där reservera betydande områden för framtida behov. Ovanför Sturevägen blir säkerligen ingen tomtmark tillgänglig för enskild byggnadsverksamhet. Sannolikt blir det stora sjukhuskomplexet förlagt till denna trakt och kommer efter hand att sammansmälta med den vetenskapliga förstaden. Längre norrut, på andra sidan om Stocksund och öster om Edsviken, ligger ett stort förstadsområde, som redan är till största delen bebyggt, men så glest att hela Danderyds församling ej äger stort mer än 11 000 invånare. Dessa trädgårdsstäder – Stocksund, Långängen, Djursholm, Ösby, Mörby – komma aldrig att rymma någon betydande folkmängd.

Denna artikel var införd i SvD den 22 januari 1927.

I nordväst ligger närmast staden ett stort, ganska tätt bebyggt förstadsområde, bildande ett samlat komplex av folkrika samhällen: Huvudsta, Hagalund, Råsunda, Alby, Sundbyberg och Duvbo, men här återstår icke så särdeles mycket obebyggd mark och en stagnation i tillväxten har redan inträtt. I övrigt upptages hela trakten i nordväst, öster om Västeråsbanan, av statens stora reserverade övningsfält med endast en flik närmast Edsviken öppen för privat bebyggande.

Gå vi så till södra sidan av Stockholms omgivningar finna vi i öster Nacka socken delvis rätt tätt bebyggd med nära 9 000 invånare, men också till stor del upptagen av svårtillgängliga berg. Åt detta håll kan endast väntas sporadisk bebyggelse, som icke kommer att stort inverka på Stockholms utveckling. Närmast söder om Hammarbyleden blir ett industriområde och längre söderut vidtager stadens södra trädgårdsstad, Enskede, och dess vidare fortsättning ned mot sjödistriktet. Till följd av dess glesa bebyggelse med små egnahemsvillor kan denna trakt aldrig rymma någon synnerligen talrik befolkning. Av Brännkyrka församlings över 45 000 inbyggare bo knappt tiotusen inom Enskededistriktet.

Däremot har västra Brännkyrka enorma utvecklingsmöjligheter. Den norra delen, som väl avgränsas från Enskede genom statens stora rangerbangård, blir säkerligen bebyggd som verklig stad med stora sammanhängande hus. Detta område, som i söder går ned mot Örby och Långbro och i väster sträcker sig mot Slätten och Jakobsberg (mitt framför Fågelön), är i storlek jämförligt med hela Stockholm norr om Strömmarna. Det kommer naturligtvis icke att bebyggas lika tätt, men även med hälften så tät bebyggelse kommer folkmängden här att uppgå till ungefär samma siffra som hela Södermalms, vilken för närvarande är cirka 114 000. Man förvissas härom av det faktum att ehuru området för närvarande till allra största delen (och detta just i de centrala partierna) är nästan obebyggt, äger det likväl omkring 35 000 invånare. Men även söder och sydväst om Långbro och Slätten finnes inom en mils distans från Stockholms centrum ett väldigt distrikt, vida större än hela Stockholms nuvarande planlagda område, synnerligen lämpat för trädgårdsstäder.

Vi få alltså räkna med ett nytt Södermalm, väster om det nuvarande och av lika stor betydelse i en ganska nära framtid. Som ett bevis för vilken väldig trafik som redan nu rör sig till och från detta distrikt, kan nämnas, att Liljeholmsbron vid trafikräkningen 1925, hade c:a 4 500 fordon pr dag, medan Vasabron hade 7 180. Det har beräknats att den Hörnellska centralbron skulle komma att upptaga c:a 5 300 fordon efter nuvarande trafikförhållanden, d.v.s. under förutsättning att ingen broförbindelse finnes över Smedsudden. Siffrorna ge åtskilligt att tänka på.

Blir Smedsuddsbron byggd först kommer den – såsom tidigare visats – att draga till sig en betydande trafik genom den nya ledens större framkomlighet för spårvägar och motorfordon, men den kommer också att än mer påskynda utvecklingen av trafiken över den nya Liljeholmsbron (nu under byggnad), vilken redan inom ett fåtal år sannolikt har samma trafiksiffra som Vasabron uppvisade förlidet år.

Läs fler streckare i SvD:s historiska arkiv

Laddar…

Om vi antaga att Stockholm växer med 10 000 invånare per år i genomsnitt – en beräkning som möjligen kan visa sig för hög, men med större sannolikhet är mycket för låg – skulle den svenska huvudstaden ungefär om 16 år, d.v.s. år 1942, ha nått ett invånarantal av 600 000. Hur har då folktillskottet sannolikt fördelat sig? Man kan göra en approximativ uppskattning, grundad på nyss skisserade utvecklingstendenser. Den största tillväxten faller på västra Brännkyrka, därnäst på västra Kungsholmen och Bromma, vidare växer folkmängden på hela Södermalm, men mera inom Högalid än i Sofia och Katarina, och slutligen kan man räkna en betydande tillväxt av Oscars församling. I det övriga Stockholm, som är tämligen väl färdigbyggt, kan folktillskottet icke bli mera avsevärt, helst citybildningen med åtföljande avfolkning fortgår. Följande uppskattning gör naturligtvis icke anspråk på annat än att vara vägledande: västra Brännkyrka 50 000, S:t Göran 25 000, Bromma 20 000, Högalid 20 000, övriga Söder 20 000, Oscar 18 000, övriga Stockholm 10 000, summa tillväxt 163 000.

Stockholms utveckling efter 16 år ger en helt ny stadsbild. Stadens centrum har flyttat sig ett gott stycke västerut. Det ligger för närvarande ungefär i Tegelbacken, som skär centrumlinjen Norrtull-Skanstull i två lika längder. Den Hörnellska centralbron är verkligen placerad ungefär i Stockholms nuvarande mittlinje, om endast folkmängdens fördelning tas i betraktande. Men hur blir det 1942? Centrumlinjen har flyttat sig från Tegelbacken till Rådhusplan på Kungsholmen och linjen har, genom den starka förskjutningen av befolkningens tyngdpunkt på sydsidan, vridit sig, så att den, från förevarande riktning NNV-SSO, nu kommer att intaga riktningen NNO-SSV. Drar man upp denna linje på kartan, så kommer den att från stadens nordända vid Epidemisjukhuset gå strax öster om Sabbatsberg (genom hörnet av Rådmans- och Dalagatorna), vidare genom centrum på Rådhusplan, följa Kungsholmstorgs längdriktning, gå snett över Riddarfjärden, tangera Långholmens östra ända, skära statsbanan norr om Liljeholmsbron och gå rakt ned till Älvsjö station. Ungefär hälften av Stockholms befolkning kommer att bo på vardera sidan om denna mittlinje, som även territoriellt försvarar sin benämning.

Med tanke på framtiden bör centralbron alltså icke förläggas öster om Riddarholmen, utan från Kungsholmstorg till Långholmens östra udde, där den sammanbindes med en trafikled som bildas av Varvsgatan, breddad och framdragen på viadukt till Långholmen. Denna centralbro är ingalunda avsedd att ersätta Smedsuddsbron, som jag skulle vilja kalla Västerbro. Ty Västerbro är nödvändig för att gent förbinda övre Norrmalm, Kungsholmen och Bromma med Söder och Brännkyrka, och den bör byggas först, ty den kan just nu minst undvaras.

En generalplan för Stockholm efterlyses av borgmästare Lindhagen och då man tänker på faderns, den store planmästarens vidsynthet, måste man blygas över den trånga synvinkel, som präglar det nuvarande planläggandet. Man glömmer att trafikväsendet undergått en radikal förändring, att helt andra anspråk ställas på genomfartsleder och knutpunkter än förr. Vår forne storplanmästare visade en beundransvärd framsynthet, då han drog upp sådana storslagna trafikleder som Strandvägen, Narvavägen, Karlavägen, Valhallavägen, Odengatan. Men utvecklingen framtvingar nya stora trafikleder mellan de olika stadsdelarna och genom det centrala Stockholm. Alla stora trafikcentra böra sammanbinda med tillräckligt breda, raka och framkomliga huvudleder för biltrafik. Ett huvudcentrum som Gustav Adolfs torg med sina trånga tillfarter är numera otänkbart. Det blivande storcentrum för trafiken måste bli en stjärnpunkt där ett flertal långa och raka genomfartsleder sammanlöpa. Och helst böra dessa leder utgöras av broar eller viadukter, med så få skärningspunkter son möjligt.

Rådhusplan har förutsättningar at bli ett sådant centrum. Den nya centralbron riktar sig rakt mot detsamma och linjen bör utdragas snörrätt genom den vidgade Scheelegatan, tvärs över Separators område, på viadukt över järnvägen och fram till skärningen av Dalagatan och Rådmansgatan, där linjen delar sig i två leder, Dalagatan i nordväst och Rådmansgatan i nordost. I Rådhusplan utmynnar vidare Kungsgatan och den stora nya trafikled, som skall bildas av de breddade Hamn- och Klarabergsgatorna och är avsedd att bli Stockholms förnämsta centrala genomfartsled. Klarabergsgatan utdrages sålunda snörrätt västerut, på viadukt över järnvägen till östra änden av Kungsklippans parkaveny, genomskär klippan i en bred gatutunnel och utmynnar under Pipersgatan i Rådhusplan, som utvidgas över hela Piperska murens område. Helst böra även de ganska anspråkslösa bostadskvarter, som flankera planen på norra och södra sidan, nedrivas så att hela området mellan Scheele-, Bergs-, Kungsholms- och Pipersgatorna (i form av terrassgata) blir fritt.

Stockholm får sålunda en motsvarighet till Köpenhamns Rådhusplats, men i ännu högre grad lämpad som modernt trafikcentrum. Riddarfjärden blir Stockholms centrala vattenparti med Stadshuset, som sig bör, dominerande i förgrunden. En vid och fri vattenbassäng, inramad av de södra bergen, Riddarholmen och broarna i öster, den nya centralbron i väster. Sedd från Stadshusets terrass kommer centralbron icke att skymma, dess riktning åt sydväst verkar så, att fjärden öppnar sig söderut, men på samma gång blir vackert avgränsad. Avståndet till brons landfäste på Långholmen är så stort (över 1 kilometer från Stadshuset) att brobilden förtonar. Med sin relativt ringa höjd (11 meters segelfri passage är tillräckligt) kommer bron att verka låg i det vidsträckta perspektivet.

Långholmen, Reymersholm jämte närmaste trakten av Gröndal och de angränsande delarna av Högalid bilda tillsammans det centrala partiet av södra Stockholm. Med reservation av strandpartierna, vilka bevaras som park, blir detta område väl bebyggt med bostadspalats, Stockholms vackraste och ett av dess mest centrala bostadskvarter, i areal närmast jämförligt med nedre Norrmalm och antagligen rymmande en befolkning av c:a 50 000 invånare. Med sina genomskärande vattendrag, Långholmsviken, Pålsundet och Liljeholmsviken, överkorsade av större och mindre broar, är detta av naturen underbart utrustade södra centralparti ägnat att bli Stockholms stora attraktion, en ersättning för mycket som staden förlorat i naturlig skönhet genom vattendragens gradvisa igenfyllning.

Vad tjänar det till att motarbeta Stockholms naturliga expansion mot väster, som dock erbjuder så utomordentliga möjligheter för stadsplanering och arkitektonisk stadsformning, en så naturlig utveckling av ett modernt trafiknät och sådana lockande perspektiv för öppnande av nya bostadsområden? Varför fastlåsa enorma kapital i fruktlös strävan att omforma gamla historiska stadsdelar för moderna trafikkrav? Låt Staden inom broarna, Riddarholmen och Skepps- och Kastellholmarna bibehållas som historiska minnesmärken – det gamla Stockholm som bör vördas och vårdas – och skapa ett nytt centralt Stockholm, den moderna, rastlösa storstadens brännpunkt för handel och trafik.

Laddar…
Annons
Annons
X
Annons
X

Vy över Gamla slussen, 1928.

Foto: Gustaf W:son Cronquist/Stockholms stadsmuseum Bild 1 av 2

Denna artikel var införd i SvD den 22 januari 1927.

Bild 2 av 2
Annons
X
Annons
X
Annons
X
Annons
X