X
Annons
X

Gotthard Johansson: Till skyskrapans psykologi

Läs mer om Streckare från 100 år
King Kong på toppen av Empire State Building, stillbild ur filmen ”King Kong” från 1933.
King Kong på toppen av Empire State Building, stillbild ur filmen ”King Kong” från 1933.

Skyskrapan utgör mötet mellan amerikansk individualism och kollektivism och bildar i denna egenskap ett dramatiskt uttryck för spänningen mellan två väldiga kraftfält i amerikanskt psyke och samhällsliv.

Skyskrapan betecknar i bokstavlig mening höjdpunkten av individualismen i den amerikanska stadsbyggnaden, där den som en ensam jätte reser sig över den omgivande husmassan. Men det paradoxala ligger i att denna individualismens triumf utgör resultatet av en kollektiv organisation, som bildar förutsättningen både för skyskrapans tekniska tillblivelse och dess sociala funktion. I stadsbyggnaden har emellertid denna kollektiva kraftyttring endast verkat som en förstärkt individualism och framkallat en situation, som redan länge kunnat betecknas som katastrofal.

Skyskrapan är en produkt av amerikansk stordrift, rationaliserad teknik och industriell organisation. Detta sätter sin prägel redan på dess tillkomst. Byggandet av en modern skyskrapa är, som den i Amerika verksamme österrikiske arkitekten Richard J. Neutra framhåller i sin bok Wie baut Amerika, en organisationsuppgift, som långt mindre påminner om skapandet av ett arkitekturverk i gammal mening än om nutida fabriksindustri, ett skeppsvarv eller en maskinfabrik. Omfattningen av de kapital, som nedläggas i ett enda skyskrapebygge, i regel flera tiotal millioner dollar, gör, att varje detalj redan från början måste vara fullkomligt tekniskt och ekonomiskt genomarbetad och att tidsmomentet redan under planläggningsarbetet spelar en avgörande roll. De amerikanska arkitektkontoren äro också organiserade i enlighet därmed.

De äro i regel storföretag, ägda av arkitektfirmor och med en långt driven specialisering, till hela sitt arbetssätt mera påminnande om konstruktionsbyrån vid en storindustriell anläggning än om den traditionella konstnärsateljén.

Annons
X

Själva byggandet av en modern skyskrapa skiljer sig principiellt sett icke i något avseende från tillverkningen av en bil. Det är ett sammansättningsarbete, där varje detalj är på förhand beräknad och noggranna tidtabeller uppgjorda för varje arbetsprocedur. Materialet levereras i möjligast förarbetade form på arbetsplatsen med nästan samma precision som på det löpande bandet i bilfabriken. Arbetslönernas storlek och ränteförlusten på det i byggnaden investerade kapitalet tvinga till ett ytterst effektivt utnyttjande av arbetstiden, och som en svensk arkitekt, Artur von Schmalensée, påpekat i en reseberättelse, slösas det vid amerikanska skyskrapebyggen ofta både i fråga om material och konstruktioner, om därigenom en arbetsbesparing kan ernås. I stort sett utgör emellertid ett modernt skyskrapebygge ett lika lysande bevis på amerikansk organisationsförmåga som bilfabrikens löpande band, genom måttens väldighet och den dynamiska skönheten i de snabbt växande konstruktionerna verkar det ännu mera imponerande på lekmannen.

Samma kollektiva organisation, som tekniskt möjliggjort skyskrapan, sätter också sin prägel på dess funktion. Om ett hus enligt Le Corbusier är en maskin att bo i, så är en skyskrapa en maskin att arbeta i. I konstruktionen av denna gigantiska kontorsmaskin har den amerikanska stordriften ånyo visat sina fördelar. En modern affärsskyskrapa rymmer lika mycket folk som en medelstor svensk stad. Empire State Building i Newyork, världens högsta byggnad, har i sina åttiofem våningar utrymme för 20 000 arbetande människor, vilka visserligen inte ännu finnas där, ty i likhet med många andra av de senast tillkomna skyskraporna står den till stora delar tom och gör tyvärr skäl för namntravesteringen Empty State Building. Om Newyork har världens högsta byggnad, så skryter Chikago i stället med att ha dess största, Merchandise Mart, med en golvyta på icke mindre än fyra millioner kvadratfot. Det är självklart, att byggnader av detta jätteformat, som innesluta hela samhällen av arbetande människor, erbjuda oerhört omfattande och komplicerade organisationsuppgifter.

Man behöver endast tänka på kommunikationsproblemet i ett dylikt koncentrerat samhälle, där vid kontorstidens början och slut tiotusentals människor skola till och från sin arbetsplats. Det har sagts, att det är två faktorer som tekniskt möjliggjort skyskraporna: stålskelettkonstruktionen, som gjort det möjligt att bygga praktiskt taget hur högt som helst, och hissarna, som gjort det möjligt för människor att använda sig av de sålunda vunna utrymmena. Hissarna bilda i de verkliga tornbyggnaderna hela batterier, som till en väsentlig del uppta den kompakta byggnadskroppens mörka innandöme. I Empire State Building finns det sålunda inte mindre än 62 hissar, uppdelade i olika grupper av lokal- och expresshissar. Grupper av 6 à 8 hissar äro vanliga i hotell och varuhus. Över ett hus med endast en hiss vilar det i Amerika något proletärt, liksom över en våning med endast ett badrum eller en familj med endast en bil.

Denna artikel var införd i SvD den 2 augusti 1933.

Men hissarna äro blott en detalj i den väldiga tekniska apparat, som gör att en modern skyskrapa över huvud taget kan fungera. Ledningssystemet i en sådan byggnad är så omfattande, att det upptar en femtedel av hela byggnadsvolymen. Av skyskrapans kritiker anmärkes det ofta på att stora delar av denna byggnadsvolym sakna ljus och luft. Då i regel hela kvarteret är överbyggt och byggnaden terrassformigt avtrappad mot höjden, sakna i själva verket många lokaler i de nedre delarna både dagsljus och direkt ventilation. Men en het sommardag i Newyork eller Chikago kan komma en att tvivla till och med på värdet av ljus och luft. Faktiskt känns det som en vederkvickelse att från gatans glödande helvete komma in i den dämpade dagern och den friska svalkan i de eleganta, ofta av polerad granit klädda passagerna genom de moderna skyskrapornas bottenvåningar. Frisk luft är ett relativt begrepp, och Le Corbusiers idé med en "konstgjord" luft, reglerad till temperatur och fuktighetsgrad i hermetiskt tillslutna rum, vilken i Stockholm gjorde till och med rättrogna funktionalister betänksamma vid tanken på att man inte skulle kunna öppna ett fönster, blir mera förståelig i Amerika, där den för övrigt redan är realiserad. På Chikagoutställningen fanns ett helt järnvägståg med "conditioned air". Det var det enda svala stället på hela utställningen, och jag försäkrar att man inte kände den minsta lust att öppna fönstret och släppa in den "friska" luften. Bristen på direkt tillgång till ljus och luft i skyskrapornas nedre inre partier är under sådana förhållanden ett mindre ont, än man skulle kunna tro, och vad de övre beträffar, så äro de i detta avseende så praktfullt situerade, att det knappast finns någon europeisk motsvarighet därtill.

Skyskrapans största fördel ligger emellertid i dess kollektiva organisation, som gör, att den enskilde hyresgästen kan dra nytta av ett storföretags alla möjligheter. Amerikanen glömmer inte att tala om dem. Jag citerar förste bäste gidförfattare:

"Hyresgästen kan tillfredsställa sina mångskiftande behov under samma tak. Han har till sitt förfogande telegraf, telefon och budskickningscentral, han postar sitt brev i posttrumman, vilken går genom alla våningarna och slutar i brevlådan i bottenvåningen, som tömmes av posttjänstemännen. Han kan luncha i restaurangen i ena våningen, ta ut en livförsäkring i den andra, lämna sin check i banken i den tredje och deponera sina värdepapper i kassavalvet i källarvåningen. Han kan rådfråga sin läkare, mäklare och advokat, han kan besöka sin skräddare, skoputsare, barberare och manikurist, han kan köpa cigarrer, papper, teaterbiljetter, blommor och en konfektask till sin flicka i samma hus". Även frånsett de sistnämnda fördelarna är det otvivelaktigt, att skyskrapan utgör en tekniskt fulländad och hygieniskt oklanderlig lösning av det moderna affärshusets problem. Med sin koncentration och sin kollektiva organisation bjuder den fördelar som ingen annan byggnadsform.

Förutom till affärsändamål har skyskrapan särskilt kommit till användning som hotellbyggnad och på senaste tiden även som bostadshus. De amerikanska hotellen äro även de organiserade efter den industriella stordriftens principer. Tusen rum är en ganska vanlig storlek, och det största, Stevens i Chikago, har tretusen. Man kan, som Duhamel anmärker, bo cirka tio år i ett sådant hotell och byta sovrum för varje natt.

Bostadshöghuset, som i likhet med de äldre affärsskyskraporna vanligen är ett enhetligt block i 15 à 20 våningar, är en relativt ny företeelse, som emellertid vunnit stor terräng både i Newyork och Chikago. Det förekommer dels i en synnerligen luxuös upplaga med stora och mycket dyra våningar, som hotar att alldeles uttränga de gamla privatpalatsen vid Femte avenyen, dels med moderna småvåningar av ungefär samma typ som de stockholmska, i vilket fall det uppträder som en konkurrent å ena sidan till den omoderna, snabbt försvinnande radhustypen i de centrala stadsdelarna, å andra till förstadsvillan. I senare fallet är det ofta kollektivt organiserat som ett familjehotell med gemensam köksavdelning, restaurang och tjänstepersonal.

I samtliga dessa funktioner har skyskrapan visat sig äga fördelar som icke kunna bortresoneras. Dessa fördelar äro framför allt den rationella stordriftens och den kollektiva organisationens. De principiella invändningar som kunna göras mot höghuset som byggnadstyp äro icke av bärande natur och bottna i de flesta fall i känsloskäl.

Och dock ligger det en djup sanning i den berlinske stadsplanechefen Martin Wagners beska ord: "För den, som ser på amerikanska städer icke med konstnärens utan med stadsbyggarens ögon, avslöjar sig skyskrapan snart som en förbrytelse av den enskilde byggherren mot storstädernas och deras befolknings välfärd och existens". Men denna kritik träffar med hela sin skärpa icke skyskrapan som sådan – även om Wagner själv, som är en övertygad anhängare av lågbebyggelse, icke gör en sådan reservation – utan dess användning i stadsbyggnaden. Det är här man stöter på den paradoxala punkten i den amerikanska stadsbyggnaden. Så fort man träder ut ur skyskrapan, som själv är ett under av organisation, råkar man in i den mest förvirrande oordning, den mest hänsynslösa individualism, den mest fullständiga brist på all organisation, all plan och allt samarbete. Sitt interna trafikproblem har skyskrapan löst på ett mönstergillt sätt, men i gatutrafiken har den åstadkommit en nästan ohjälplig förvirring. Om man bygger ett femtiovåningshus, där det förut stått ett femvåningshus, uppstår det på denna punkt naturnödvändigt en oerhörd trafikökning. Gatan är icke byggd för att uppta en sådan trafik, men det bekymrar icke byggherren. De lokala trafiksvårigheterna äro icke de enda och knappast de värsta. De tiotusentals människor, som dväljas i en enda skyskrapa, skola två gånger om dagen företa den ofta timslånga färden mellan arbetsplats och bostad, och de trafikproblem, som därigenom uppstå, bli icke lättare att lösa, då man icke på förhand kan beräkna var en ny skyskrapa skall skjuta upp. Den utan plan och ordning växande skyskrapebebyggelsen på Manhattan har i själva verket ställt Newyork inför nästan olösliga trafikproblem.

Icke mindre starkt framträda de hygieniska vådorna av en oordnad skyskrapebebyggelse. Även om den enstaka skyskrapan ofta för egen del har tillräckligt av ljus och luft, så lägger den dock omgivningen bokstavligen talat i skuggan, och där skyskraporna tränga sig samman i sådana klungor som vid Wall street, lyckas de även förmörka luften för sig själva och förvandla relativt moderna stadspartier till en mörk och trång medeltidsstad. 

Det är tydligt, att den primära grunden till alla dessa olägenheter är, att skyskraporna fått växa upp i en gammal stadsplan, anpassad för en helt annan bebyggelse. För sent har man i Amerika insett detta fundamentala misstag och genom särskilda byggnadsbestämmelser sökt råda bot därpå. De viktigaste av dessa äro zonbestämmelserna, som dels stadga en maximal byggnadshöjd, olika inom olika zoner av staden, dels en likaledes varierande indragning av byggnadskroppen ovan en viss höjd. För modern europeisk uppfattning förefalla emellertid dessa inskränkningar otillräckliga, och särskilt synas den s.k. setbacklagens föreskrifter snarare ha kommit en arkitektonisk tendens till fantastiska klippbildningar till mötes än åstadkommit en verklig praktisk nytta. Om man över huvud bygger ett femtiovåningshus vid en gata, avsedd för femvåningshus, spelar några meters indragning av fasaden ovan en viss höjd inte någon avgörande roll.

Skola skyskrapans företräden komma till sin rätt i stadsbyggnaden och skall icke denna helt sprängas sönder av detta nya byggnadselement, fordras en radikal omläggning av hela det gamla stadsplanesystemet. Ingen har med större skärpa och konsekvens formulerat denna tankegång än Le Corbusier. Den fundamentala principen, att byggnadshöjd och byggnadsavstånd skola stå i matematisk relation till varandra: ju högre hus, dess större avstånd mellan dem, som vetenskapligt belysts av moderna tyska forskare, är numera åtminstone teoretiskt erkänd i modern europeisk stadsbyggnadskonst. Tillämpad på skyskrapan, leder den, som Le Corbusier visat i sina stora idealstadsprojekt, till ett system av fristående skyskrapor, fördelade över ett väldigt parkområde. Skyskrapans logiska konsekvens är markens frigörelse och gatans död. Hela det gamla europeiska stadsbyggnadssystemet, grundat på gatan med sammanhängande husväggar, korridorgatan på Le Corbusiers språk, är oförenligt med skyskrapesystemet, i vilket huset ånyo är enheten, och varje försök att förbinda de båda systemen eller som i Amerika låta det ena växa in i det andra måste förr eller senare leda till en katastrof, en stadsbyggnadens totala söndersprängning. Det är denna söndersprängningsprocess, som man kan bevittna i Newyork och Chikago. Det är den, som gör dessa städer så utomordentligt pittoreska i konstnärens och estikerns ögon, men som fyller stadsbyggaren med den djupaste beklämning.

Amerika har uppfunnit skyskrapan, men det har varit Europa förbehållet att visa dess rätta användning. Om den amerikanska storstaden icke skall gå under, har den ingenting annat att göra än att följa dessa europeiska lärdomar. Le Corbusiers storstadsprojekt, som i Europa te sig som overkliga framtidsvisioner, ha i Amerika en överhängande aktualitet. Man skall resa till Newyork och Chikago för att förstå att de äro något annat än teoretiska spekulationer. De framstå där som den enda räddningen ur den situation, som skapats av en enbart av s.k. praktiska synpunkter ledd och behärskad utveckling.

Man kan till och med få en vision av deras förverkligande. Vandrar man i den djupt liggande södra delen av Central Park och ser skyskraporna runt om lyfta sig över ett hav av trädkronor, kan man tro sig vara i Le Corbusiers "gröna stad", och far man en söndagsmorgon genom parkområdena utefter Michigans strand kring Lake Shore Drive och Sheridan Road, där vitklädda ungdomar fylla tennisbanorna och baseballplanerna alldeles vid foten av fritt i grönskan liggande bostadsskyskrapor med utsikt över den i havsgrönt vattrade Michigan, vars strand liknar en internationell plage, så har man fått en föreställning om vad en modern storstad kunde vara. Men allt detta är skeneffekter. Bakom Central Parks gröna trädkronor döljer sig en stenöken, och kommer man närmare skyskrapan vid Michigans strand, upptäcker man en skylt, som gör reklam för den, som skall byggas på tomten bredvid. Den gröna staden är en illusion, skapad av en tillfällig stagnation i byggnadsverksamheten.

Le Corbusiers förslag till ombyggnad av Paris centrum till ett modernt cityområde, bestående av i en väldig park fritt liggande skyskrapor, den s.k. Voisinplanen, har i Frankrike knappast framkallat mer än ett medlidsamt löje och måste även bland moderna stadsbyggare väcka en viss tvekan. Men i Newyork skulle ett likartat projekt beröra den mest aktuella verklighet. Manhattan håller faktiskt på att sprängas sönder av en felaktig skyskrapebebyggelse, och alla hittills föreslagna botemedel äro endast palliativ, av vilka intet berör problemets verkliga kärna. Roosevelt, som nu synes vara i färd med att bygga om det amerikanska samhället, borde inkalla Le Corbusier för att bygga om den amerikanska storstaden, som i grund och botten är en ganska trogen bild av detta samhälle.

Tanken att bygga om Manhattan efter Le Corbusiers principer är i själva verket icke så fantastisk, som den i första ögonblicket kan synas. Man skall naturligtvis invända, att tomtpriserna lägga oöverstigliga hinder i vägen för en sådan spridning av bebyggelsen och en friläggning av stora ytor mitt i centrum. När man sett de amerikanska skyskraporna i verkligheten, känner man sig emellertid en smula skeptisk mot dogmen, att det är de höga tomtpriserna som skapat skyskraporna. Man skulle med större rätt kunna säga, att det är skyskraporna, som skapat de höga tomtpriserna. Tomtvärdena äro potentiella värden, som realiseras först i det ögonblick man verkligen bygger en skyskrapa på tomten. Men nu är det av många skäl fullkomligt uteslutet, att alla tomter på Manhattan komma att bebyggas med skyskrapor. Man gör sig i Europa vanligen en fullkomligt felaktig föreställning om skyskrapebebyggelsens omfattning. I själva verket är icke ens på Manhattan, världens största skyskrapedistrikt, mer än 7 proc. av marken bebyggd med högre hus än tio våningar. Av de återstående 93 procenten är en icke ringa del även efter europeiska begrepp lågbebyggelse, d.v.s. radhus i 3 à 4 våningar. En omdimensionering av denna bebyggelse till höghus skulle utan någon minskning i markexploatering och bebyggelsetäthet medföra friläggandet av väldiga parkområden i hjärtat av Newyork.

I själva verket pågår också oavlåtligt en omdimensionering av Manhattans bebyggelse, och inte ens tanken, att man därvid skulle kunna frilägga en del av den förut bebyggda marken, har varit främmande för de moderna bostadshöghusen, som i flera fall avstått en del av sin egen tomtmark till en parkremsa framför huset. En dylik åtgärd har icke visat sig oekonomisk. Den har höjt bostadsområdets kvalitet. Särskilt i förstäderna har man kunnat iaktta, att utläggandet av parker medfört en värdestegring av kringliggande tomter, som i flera fall gjort, att parksystemet betalt sig självt. Men när det gäller de centrala stadsdelarna, ha dylika åtgärder varit isolerade, och utan en enhetlig plan måste de till stor del bli ineffektiva.

Skyskrapan är en skapelse av amerikansk individualism och amerikansk organisationsförmåga. Den har varit möjlig endast i ett land där den individuella företagsamheten kunnat utveckla sig i nästan ohämmad frihet. Men den visar också begränsningen av denna individualism och av en organisation, som endast tjänar individuella syften. Den storindustriella utvecklingen i Förenta staterna har i grund och botten icke följt några andra linjer än skyskrapan, och den står i dag inför samma problem som den amerikanska storstaden. Om den Rooseveltska regimen betecknar inledningen av en ny epok i den amerikanska samhällsbyggnaden, en uppfattning som icke är ovanlig i Amerika, må i detta sammanhang lämnas därhän. Säkert är, att i stadsbyggnaden en omvandling redan är på väg. Den stora generalplanen för Newyork, varom skall talas i en följande artikel, bildar här epok.

Annons
X
Annons
X

King Kong på toppen av Empire State Building, stillbild ur filmen ”King Kong” från 1933.

Bild 1 av 2

Denna artikel var införd i SvD den 2 augusti 1933.

Bild 2 av 2
Annons
X
Annons
X
Annons
X
Annons
X