X
Annons
X

Storstadens kommunikationsproblem

Spårvagn i Stockholm, vintern 1908.
Spårvagn i Stockholm, vintern 1908. Foto: Stockholms stadsmuseum

Den roll spårvägarna spela i det moderna samhället torde väl numera vara i hög grad uppskattad. Medelst spårvagnar kan man ju för en ringa penning på kort tid och på bekvämt sätt förflytta sig långa vägsträckor, som det, särskilt när det gäller dagliga färder, vore alltför tidsödande och tröttande att tillryggalägga till fots eller alltför dyrbart att tillryggalägga med andra transportmedel.

Genom tillvaron av spårvägarna är det sålunda möjligt för en person att ha sitt arbete i ena ändan av staden och bo i den andra eller med andra ord
att vid val av bostad vara i stort sett oberoende av, varest han har sitt arbete. Han kan sålunda välja sin bostad, där det bäst passar honom och, om så är nödvändigt, i sådana delar av staden, där bostäder kunna erhållas för lågt pris.

Den omständigheten, att personer, som hava sitt arbete inne i staden, med spårvägarnas hjälp kunna bo i de yttre delarna av stadsområdet, möjliggör att stadens alla områden, om de erhålla spårvägsförbindelser, kunna bebyggas och i varje fall bebyggas på ett för tomtägaren betydligt mera ekonomiskt sätt än om de saknade spårvägsförbindelser. Det kan ju också här i Stockholm liksom annorstädes konstateras, att de områden, till vilka spårvägslinjer framdragits, blivit till fullo bebyggda, under det områden, som sakna dylika, ännu ligga outnyttjade. Kommunikationsnätet blir alltså, såsom jag yttrar i en motion hos stadsfullmäktige, det skelett i samhällskroppen, kring vilket samhället växer upp. Då härtill kommer att spårvägsnätet under normala förhållanden i regel blir ett företag av god ekonomisk bärkraft, så är det ju tydligt, att ordnandet av en stads spårvägskommunikationer utgör en lika sund som ekonomiskt riktig grundbetingelse för ordnandet av stadens bostadsförhållanden.

Annons
X

Emellertid står man i en stad under utveckling snart inför den situationen, att det inre centrala området är helt och hållet fullbyggt, att affärer och kontorslokaler, som till en början varit förlagda uteslutande till stadens centrum, så småningom måste söka sig ut till de därutanför belägna områdena och tränga bostadshusen allt längre ut mot utkanterna. Hyrorna stiga i stadens centrum, efterfrågan på bostäder i utkanterna blir allt livligare och i och med den ökade efterfrågan stiga hyrorna även där. Staden måste anskaffa nya, utanför det ursprungliga området belägna områden, spårvägslinjerna måste utdragas till dessa, och bebyggandet och utvecklingen av de nya områdena fortskrider på samma sätt som nyss angivits, enkelt och regelrätt som en naturlag.

Allt eftersom utvecklingen av bostadsområdena sträcker sig längre bort från staden, blir det emellertid allt svårare att uppehålla trafiken mellan dessa områden och stadens centrum med vanliga spårvagnar. Ingen sätter exempelvis i fråga, att trafiken till Djursholm eller Saltsjöbaden skulle kunna uppehållas med vanliga spårvagnar. Dessa kunna nämligen ej framföras med så stor hastighet, att en person har tid att med dem färdas från en mera avlägsen plats till sitt dagliga arbete i staden. Därjämte äro vanliga spårvagnar för små för att kunna ombesörja en större förstadstrafik, vilket skulle påfordra ett omåttligt stort antal vagnar och personal samt göra företaget ekonomiskt minerande. De vanliga spårvagnarna äro därjämte obekväma, när de skola framföras på längre avstånd och med större hastighet. På grund av sin korta hjulbas få de en hoppande rörelse, som gör resan obekväm och verkar skadligt på vagnarna.

Allt detta har till följd, att om man söker exploatera ett avlägsnare beläget område genom att till detsamma utdraga en vanlig spårvägslinje, så ernås icke den bebyggelse, som avses, och företaget misslyckas.

Stäng

KULTURCHEFENS NYHETSBREV – veckans viktigaste kulturtexter direkt i mejlkorgen

    Anmäl dig här kundservice.svd.se

    På grund härav har man nödgats till mera avlägsna platser framdraga järnvägslinjer med större, snabbare och bekvämare vagnar, så att en person utan olägenhet kan bo ända till en mil eller mera utanför staden och ändå ha sitt dagliga arbete därstädes.

    Denna artikel publicerades i SvD den 7 maj 1919.

    På grund av dessa vagnars storlek och den snabbhet, med vilken de framföras, undviker man i regel att framföra dem i stadens gator, varpå ett avskräckande exempel erbjudes i Djursholmsbanans förlängning i Engelbrektsgatan. Detta sätter nämligen alltför mycket säkerheten på gatorna på spel, varför de vanligen framföras med fria korsningar, d. v. s. över eller under stadens gator. På så sätt har man kommit fram till de i storstäderna förekommande över- eller underjordiska förortsbanorna.

    Det karaktäristiska för dessa banor till skillnad från vanliga fjärrtågsbanor är, att trafiken på desamma uppehålles genom lätta, elektriska tåg med vagnar, vanligen av boggityp, vilka framföras i tät följd och med en hastighet av 50 à 60 km. i timmen. Stationshållen förläggas med relativt korta mellanrum. Dessa banor äga i avseende på anläggandet en betydande smidighet, i det de kunna utföras med lutningar så starka som 1:40 eller mera samt med kurvor av 80 meters radie och därunder. De låta sig därför väl anpassa efter terräng- och bebyggnadsförhållandena. Då dylika banor därjämte kunna utföras med betydligt mindre fria utrymmen än vanliga banor, kunna anläggningskostnaderna för dem hållas betydligt lägre än för vanliga banor.

    Den utvecklingsgång jag härovan skisserat ha vi under de senaste 15 à 20 åren fått bevittna även här i Stockholm. Stadens ursprungliga, inre område har om ej fullständigt så dock i mycket hög grad blivit exploaterat. Områden, som vid början av nämnda tidsperiod betraktades såsom otillgängliga utkanter av staden, ha förenats med stadens centrala delar genom spårvägslinjer och befolkats med en publik, som förr ej tänkte sig möjligheten att där kunna bygga och bo. Staden har också sett sig nödsakad att anskaffa nya områden utanför det ursprungliga området. På de senaste tjugo åren ha sålunda inköpts ej mindre än 35 st. lantegendomar, avsedda för bostadsbebyggande, vilka tillsammans omfatta en areal, som nära sex gånger överstiger stadens planlagda område. Därjämte har genom inkorporeringar stadens judiciella område på senare åren ökats c:a fyra gånger. Såsom ett ytterligare uttryck för den expansion, som gjort sig gällande i avseende på stadens bostadsbehov, ha i stadens omedelbara närhet uppväxt även ett sextiotal privata bostadssamhällen. Tillsammans bilda alla dess områden ett komplex av betydande omfattning. Utan att vi rätt veta, huru det gått till, stå vi alltså inför ett stor-Stockholm såsom faktum, men ett stor-Stoclkholm, inom vilket knappast kan skönjas aningen av ett förnuftigt kommunikationstekniskt eller stadsplanetekniskt sammanhang.

    Det är den största uppgift, som någonsin pålagts stadens myndigheter, att skapa en enhetlig och förnuftig plan för utvecklingen av detta stor-Stockholm. Samordnandet av stadens kärna med de nyförvärvade egendomarna och de nya bostadssamhällena kring staden utgör hela grundproblemet för stadens utveckling, innebärande att en gång för alla fastlägga grundlinjerna för samhällets ändamålsenligaste och för invånarnas trevnad förmånligaste ordnande.

    Kommunikationernas betydelsefulla roll i samhället avspeglar sig helt naturligt även i stadsplanen. Vid skapandet av en lämplig utvecklingsplan för stor-Stockholm utgör uppläggandet av kommunikationssystemet, d. v. s. skelettet i samhällskroppen, därvid den första och betydelsefullaste uppgiften. Dess förläggning och anordnande måste ske så, att utvecklingen på naturligaste och enklaste sätt kan gå emot de bäst belägna platserna, på samma gång som de olika områdena på snabbaste och förmånligaste vägen måste förbindas med stadens centrala delar medelst ett kommunikationssystem, som om möjligt i och för sig är ett ekonomiskt bärkraftigt företag.

    Lösandet av denna uppgift, som i själva verket ingenting mindre är än angivandet av grundstommen för stadens bostadsbebyggande, kräver en mycket mångsidig förståelse för stadens karaktär, för dess handel, industri och övriga näringsgrenar, för de skilda behov, som de olika näringarna kunna framföra, för stadens utvecklingsmöjligheter på skilda områden samt för de olika områdenas olika och säregna möjligheter.

    De rent bedrövliga bostadsförhållanden, i vilka vi nu leva, göra det också nödvändigt att genom anläggandet av nya kommunikationer öppna nya och billiga tomtområden för bostadsbyggandet. Det kan ju vara förklarligt, att det på sina håll burit emot att söka ordna våra förstadskommunikationer, så länge flera av våra andra stora grundläggande trafikfrågor stått öppna. Men när nu exempelvis riktlinjerna för sjöfarten genom staden fastlagts genom beslutet om Hammarbyledens upptagande, och bangårdsfrågan efter allt att döma är på god väg att få sin lösning, så synes tiden vara mogen för att även förstadskommunikationerna bli genom stadens mellankomst på ett förståndigt sätt ordnade. Man måste ju eljest fråga sig: Vartill har staden inköpt alla sina många egendomar och vad tjänar det till att staden köper egendomar, om de ej göras åtkomliga genom lämpliga kommunikationer?

    Det är emellertid ingalunda min mening, att staden huvudstupa skall kasta sig in i äventyrliga världsstadsmässiga byggnadsplaner och genast utdraga spårvägs- och förortsbaneförbindelser till stor-Stockholms alla kanter. Det är till en början nödvändigt att lägga upp en enhetlig, väl genomtänkt stads- och kommunikationsplan, som kan följas vid den successiva utvecklingen av staden, och som kan giva ledning för stadens tomtförvärv och tomtförsäljningar. Först genom förekomsten av en dylik plan blir det möjligt att bedöma, varest utbyggandet av de planerade kommunikationerna bör äga rum, och i vilken takt detta bör ske.

    Övertygelsen att man icke längre kan och får dröja med uppläggandet av en enhetlig plan för stor-Stockholms utveckling börjar väl nu allt mera tränga igenom. Ett betydelsefullt steg i rätt riktning får anses taget genom tillsättandet av den trafikkommitté, åt vilken stadsfullmäktige nu uppdragit att framlägga förslag till ordnandet av stadens kommunikationer. I samarbete mellan stadsplanekommissionen och trafikkommittén bör en förnuftig plan för Stockholms utveckling kunna skapas.

    I varje sunt affärsföretag anses det självklart, att till grund för företagets utveckling föreligger en från början noga genomtänkt och väl utarbetad plan. Den enklaste eftertanke borde väl säga, att en sådan plan ej får saknas i Sveriges största företag – Stockholm.

    Laddar…
    Annons
    Annons
    X

    Spårvagn i Stockholm, vintern 1908.

    Foto: Stockholms stadsmuseum Bild 1 av 2

    Denna artikel publicerades i SvD den 7 maj 1919.

    Bild 2 av 2
    Annons
    X
    Annons
    X
    Annons
    X