Annons
X
Annons
X

Skenande nota för spårvägsbyggen

Stockholms pågående spårvägssatsningar är extremt dyra jämfört med spårvägsprojekt i övriga Europa, visar en konsultrapport beställd av SL. Nu kan SvD även avslöja att slutnotan för första delen av Spårväg city blir 380 miljoner kronor, vilket är 67 procent mer än planerat.

(uppdaterad)

Invigningen av nya Spårväg city den 21 augusti 2010 var en symbolisk bladvändning i SL:s historia. Efter drygt 40 års frånvaro skulle spårvagnar åter trafikera Stockholms gator.

– Spårväg city är modernt, populärt och klimatsmart. Jag är både stolt och glad över att vi idag inleder ett nytt kapitel i spårvagnens historia, sade trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm (M).

Stockholmsregionen växer med drygt 30000 invånare per år. Frågan om framtidens kollektivtrafik ska gå under eller ovan jord är politiskt laddad. Ovan jord är just nu svaret – i SL:s plan till och med 2020 finns sex nya spårvägar inplanerade, men ingen utbyggnad av Stockholms tunnelbana. Inom kort avgörs om en ny spårväg eller tunnelbana ska transportera stockholmarna till det nya storsjukhuset Nya Karolinska.

Annons
X

Projektet Spårväg city har stött på stora tekniska svårigheter – och prislappen ifrågasatts starkt.

När slutnotan är klar för första etappen – mellan Hamngatan och Waldemarsudde – som beräknades till 228 miljoner kronor, står det klart att budgeten spruckit rejält.

– Vi hamnade strax under 350 miljoner. Jag kan rättfärdiga det med att vi inte bara förlängt spårvägen. Vi har även genomfört en stor upprustning och tillbyggnad av depån och byggt om stora delar av innerstadsgatorna. Det gjorde att den första kalkylen inte höll, säger Gabriella Burel, SL:s projektledare för Spårväg city.

Stäng

PERFECT WEEKEND – Nyhetsbrevet från SvD Perfect Guide som håller dig uppdaterad på de senaste samtalsämnena inför helgens middagar.

    Anmäl dig här kundservice.svd.se

    Utslaget på den förlängda sträckan – mellan Nybroplan och Sergels torg – blir kostnaden 700000 kronor per meter.

    Till detta kommer åtgärder längs banan för att göra spårvägens hållplatser tillgängliga för funktionshindrade, som beräknas kosta 30–40 miljoner kronor. Med slutnota på cirka 380 miljoner kronor betyder det ett överdrag av budgeten med 67 procent.

    – Det är dyrt att bygga spårväg i Stockholms innerstad när det finns mycket ledningar i gatan, konstaterar SL:s planeringschef Gunilla Glantz.

    Spårväg citys nästa etapp från Djurgårdsbron till Ropsten, som SL:s styrelse beslutade om i november, beräknas kosta mellan 4 och 6,5 miljarder kronor. Det är i nivå med SL:s hela investeringsbudget som i år ligger på 6 miljarder kronor.

    Men det är inte bara i innerstaden som spårvägspriserna skjuter i höjden. En första kostnadsberäkning av spårväg kontra tunnelbana till Nya Karolinska i en konsultrapport från hösten 2009, visade på marginella kostnadsskillnader för att förlänga tunnelbanans gröna linje jämfört med att en dra en ny spårväg till det nya sjukhuset.

    SL beställde då ytterligare en utredning för att undersöka de höga kostnaderna för spårvägsbyggen i Stockholm. I rapporten, som jämför spårvägsbyggen i Stockholm med nio andra europeiska städer, konstateras att kostnaderna för Stockholmsprojekten är väsentligt högre.

    Tvärbanans Solnagren, 6,5 kilometer som nu byggs mellan Alvik och Solna, beräknas kosta 5,2 miljarder kronor, vilket är dubbelt så mycket som för ett motsvarande europeiskt projekt. Projektets kostnader beskrivs i rapporten som ”unikt” höga.

    – I en jämförelse mellan olika europeiska städer, så konstaterar man att det blivit väldigt dyrt till slut, säger Gunilla Glantz.

    Men även i jämförelse med ett aktuellt spårvägsbygge i Norrköping, som pågick under 2010, är Stockholmsprojektet dyrt.

    Varför är Solnagrenen så dyr? Konsultrapporten ger flera svar:

    • Ansvarsfördelningen: kommunerna i Stockholms län kan ställa krav utan ekonomiskt ansvar, SL äger spåren och står för notan.

    • Genom planmonopolet kan kommunerna styra över banans sträckning, men slipper fördyrande kostnader.

    • Val av högre teknisk standard, och i viss mån överdimensionerade tekniska system. Exempelvis byggs Solnagrenen för att kunna köra i 80 kilometer i timmen, tysk och fransk standard är 70.

    • Bilarnas framkomlighet får inte störas av spårvägar i Sverige, till skillnad från i Europa där spårvagnen prioriteras. Tunga konstruktioner som tunnlar och planskilda korsningar driver upp priset.

    Banorna kanske går mer i kringelikrok än vi skulle önska
    SL:s planeringschef Gunilla Glantz.

    SL överväger nu att införa en anpassad teknisk standard vid spårvägsbyggen för att pressa kostnaderna. Samtidigt måste samarbetet med kommunerna bli bättre.

    – Kommunerna kan ju i princip bestämma hur vi får bygga. Det betyder att banorna kanske går mer i kringelikrok än vi skulle önska. Vår ambition med Solnagrenen är att den ska ha snabb trafik. Men man måste göra avvägningar, och det är inte alltid vi lyckas. Och då behöver vi ju inte bygga en standard för att åka väldigt snabbt, säger Gunilla Glantz.

    När SL nu står inför valet att bygga spårtrafik till Nya Karolinska, är det ännu inte avgjort vilket spårslag som väljs.

    – En spårväg har många fördelar, och kan kopplas ihop med en utbyggd spårväg i Stockholms innerstad. Tunnelbanelösningen har högre kapacitet och ger snabbare restid. Det är ett politiskt ställningstagande.

    Annons
    Annons
    X
    Bild 1 av 1
    Annons
    X
    Annons
    X