Annons
X
Annons
X

Själ och hjärta – sagan om Saab

Varför älskar så många Saab? Följ med på en berättelse om en svensk underdog med egensinnig själ som vi känner oss hemma i. Trots kvalitetsbrister och galopperande förluster.

Saab genom tiderna
Saab genom tiderna Foto: SAAB

BERÄTTELSEN OM EN SVENSK UNDERDOG

En grånad kostymklädd man går stelt över gatan vid Norrtull i centrala Stockholm. Plötsligt stannar han, ögonen gnistrar till och han börjar fäkta med båda armarna. Snart vinkar han stort.

Han tittar på en maroonröd Saab 92b från 1955 som just stannat till framför honom. Tvåtaktsmotorn smattrar svagt under huven och bakom ratten kisar Claes Johansson ­genom den delade vindrutan. Han vinkar vänligt tillbaka.

Motorjournalisten Claes Johansson och den grånade mannen möttes inte bara i hälsningen. De möts även i en insikt att de är en del av en stor folkrörelse.

Annons
X

De som älskar Saab.

– Det är svårt att sätta fingret på varför jag gör det, säger Claes Johansson medan han lägger i ettan med en fast knyck och smattrar iväg. Han blir tyst ett tag och säger sedan medan han fäller ut blinkpinnen.

– Quirky, säger han.

Vad betyder det?

– Udda och lite knepigt originell. Det är Saab i ett nötskal. Det är ett ställningstagande att köra Saab, ett aktivt val.

De djupa känslorna för Saab har också förundrat den internationella universitetsvärlden.

Att Saabägare hejar på varandra kallar ­Albert Muniz, biträdande professor i marknadsföring vid De Pauluniversitet i Chicago, för ”Snaabery”. I det begreppet ligger också att det varje sommar vallfärdar Saabnördar från hela världen till Trollhättan och att det finns Saabklubbar i ett flertal länder där medlemmarna nästan känner sig som gemensamma föräldrar till sina bilar.

På tyska Ruhruniversitet i Bochum analyserade psykologen Rüdiger Hossiep 1,2 miljoner inlägg på Tysklands största bilwebforum, Motor Talk, i somras. Han upptäckte något märkligt. Saabägarna är de som är mest ­emotionellt involverade i sina bilar av alla bilägare – tio gånger mer än BMW-ägare.

Det är alltså inte konstigt att Saabkänslorna svallar i dessa tider. Bara timmar efter GM:s beslut att ställa Saab i kylan den 21 ­februari i år lanserades hemsidan ”Rescue-Saab”. Samma sak hände i tisdags efter Koenigsegg Groups avhopp. Då vevade entusiasterna igång hemsidan ”Are you with me” med uppmaningen att teckna sig för en ny Saab – bara GM behåller märket. I fredags hade 127 hörsammat uppmaningen.

Men vad beror denna kärlek till Saabarna på? Låt oss gå tillbaka till födelsen.

Saabs personbilar började som ett projekt under andra världskrigets slutskede. Resultatet, en grönmålad strömlinjeformad liten framhjulsdriven bil försedd med en svag tvåcylindrig tvåtaktsmotor, presenterades 1947. Strömlinjeformen var en förutsättning för att man skulle kunna använda den svaga och hopplöst omoderna motorn med 30-talsteknik. Framhjulsdriften innebar att man sparade utrymme inne i bilen – men den gröna färgen påstods vara ett överskott från flygplanstillverkningen.

Det var en i mångas ögon en vågad framtidsstudie konstruerad av flygplanstekniker som flyttat över sitt tänkande från flyg till bil. Men bilen var också en föraning om av vad som komma skulle: hemsnickrade nödlösningar och avancerad finurlig teknik i en salig blandning – något som följt Saab i alla år.

I många år stod ju Saab som en bilvärldens särling avsedd för dem som ville vara individualister.

I Sverige såldes Saab som en liten pålitlig familjebil medan den i det bilsporttokiga Storbritannien, som länge var Saabs största exportmarknad, var en utpräglad sportbil särskilt efter Eric Carlsson ”på takets” och hans efterföljares rallysegrar.

– Det jag föll för var designen, berättar Claes Johansson om sin första bil. Han var 15 år när han slog till på en mörkgrön 93b från 1959 med 33 hästkrafter och frihjul.

– Den är egentligen snyggare än den jag har nu.

Under de första 19 åren innehöll produktportföljen en enda bilmodell, Saab 92, som ­vidareutvecklades till Saab 93, Saab 95 (kombi) och slutligen Saab 96 som kom 1960.

Men Saab gör alltså högst normala bruksbilar – inte hisnande supersportbilar. Dess­utom har Saabar i olika omgångar haft förbluffande dålig kvalitet. Köparnas överseende med växellådsras, turbohaverier och allmän risig kvalitet tycks vara oändligt. Ändå älskar ägarna sina bilar.

Man kan jämföra med den vackre överklass­ynglingen Sebastian Flyte i Evelyn Waughs Brideshead Revisited, som nyligen nyfilmatiserats. Ju mer den charmige Sebastian drack och svek förväntningar, desto mer älskad blev han av dem omkring honom.

För Saab kommer vurmen inte bara från bilköparna.Framförallt gäller det förlustbolaget Saabs ägare.

”Vi ska göra bilar”, brukade Marcus Wallen-berg säga och så var det slut på diskussionen. skriver journalisten Jan Hökerberg i boken Spelet om Saab (1992).

För nu kommer vi in på nästa fråga: Hur kan Saab ha överlevt i drygt 60 år trots snudd på konstanta förluster för ägarna?

Så länge som Saab Personbilar ingick i Wallenbergägda flygplanstillverkaren Saab, med Marcus Wallenberg i spetsen, sågs ­personbilarnas förluster med ett överseende av företagsledningen och ägarna. Med ­undantag för några enstaka utspridda vinstår och så 1983, då vinsten med hjälp av kron­devalveringen året innan blev 900 miljoner kronor, har Saabs personbilar aldrig gått med vinst.

Många har försöket räkna på de samlade förlusterna. Ingen har lyckats, men det rör sig om många miljarder kronor.

Visst var det prestige att kunna tillverka ­bilar. Men en mer handfast förklaring till ­acceptansen är att Saabs ­övriga verksam­heter, framför allt flygplanstillverkningen, var mycket lönsamma vilket gjorde att förlusterna från bilarna kunde ­kvittas mot vinsterna från flygplanen och därmed minskade skatten för koncernen.

Claes Johanssons står djupt böjd över den ­lilla röda Saaben i en biltvätt och fyller på ­kylarvatten. Han utvecklar mer av det han ser som Saabs själ: Att bilarna är körglada och att märket alltid varit en underdog – bilvärldens lilla David mot alla stora Goliatmärken – speciellt Volvo.

– Förlusterna förstärkte bilden av en under­dog. Men sedan ses Saab som en del av det moderna Sverige, ett uttryck för den orubb­liga tekniktron. Allt var möjligt. Då ingick det i den svenska självbilden att vi skulle tillverka bilar, säger han.

Tack vare Marcus Wallenberg fanns Saab även med på ett hörn runt köttgrytorna när riktlinjerna för den svenska modellen drogs upp. När Marcus Wallenberg rullade ut till Harpsund för att överlägga med Tage Erlander eller helt sonika ringde Erlander för att lägga fram tankar – det som kallades Harpsundsdemokrati – torde Saab ha varit på ­tapeten mer än en gång.

År 1969 stod folkhemmet på sin darrande topp. Då introducerade Saab mellanklass­bilen Saab 99. Ingenjörskonsten kunde fira nya triumfer. Tändningsnyckeln placerades på golvet mellan framstolarna, samtidigt som den unika frihjulskonstruktionen behölls från ur-Saaben och 1972 var man först i världen att lansera eluppvärmda säten (det var en ingenjör som hade svårt att kissa när det var kallt som kom på det) och året innan var man först med strålkastartorkare.

Det ömsom viner och smattrar från motorn i Claes Johanssons Saab. Han kör tufft i Stockholmstrafiken med den 54 år gamla bilen.

– Att tekniken ohämmat fått blomma på bekostnad av marknadstänk kittlar många fantaster. De svenska trygga ingenjörerna som med kortärmade vita skjortor tycktes vara lite förmer än andra lyftes fram som hjältar.

Med 99:an, som designades av Sixten ­Sason, blev Saab också en designikon. Den välvda vindrutan och bilens rena former ­hyllas än i dag av bilvärldens samlade bildesignerkår.

I samma veva beslutade Saabs ägare, ­Wallenbergs Investor, att strukturera om bland sina industrier. Den kraftigt blödande personbilstillverkningen skulle stärkas genom att slås ihop med den ständigt lönsamma lastbilstillverkaren Scania-Vabis till Saab-Scania. Tanken fanns också att de båda fordonstillverkarna skulle stötta varandra i de allt kostsammare utvecklingsprojekten.

En del av pengarna gick till utvecklingsavdelningen i Södertälje som presenterade den turboöverladdade bensinmotorn till Saab 99. Inspirationen kom från lastbilssidan, men Saab var inte först med turboteknik. Mercedes använde turbo i sina sportbilar ­redan på 30-talet och BMW hade turbo i början av 1970-talet.

Men det blev Saab som fick äran av att ha introducerat turbon i vanliga familjebilar. Det blev möjligt för i stort sett vem som helst att skaffa sig en personbil som utan övrig trimning kunde köra ifrån extrema sport­bilar.

Turbofieringen i oljekrisens kölvatten visade sig vara både lycka och olycka för Saab­märket. Märket blev känt som ”bilen med ­turbomotorn” samtidigt som Saab försökt ­etablera sig som den säkra familjebilen. Marknadsföring och image var inte längre kongruenta, vilket skapade en förvirring hos kunderna, allra helst som det bara fanns en modell men flera olika motoralternativ.

Turbon gav emellertid Saab ett välbehövligt lyft imagemässigt och det var de här åren som det klirrade till i kassan.

Björn Borg och Ingemar Stenmark försågs med var sin Saab 900 turbo. Det gjorde i sin tur att Saab ännu mer blev en bild av Sverige och en faktor, om än liten, som definierade oss som svenskar – på samma sätt som Abba, dalahästen och Gunnar Nordahl gjort det. Även det ­bidrog till känslorna för Saab.

Turboframgången gav Saabledningen mod att ta nästa steg, ett samarbete tillsammans med den italienska Fiatkoncernen som ­behövde en ny plattform till sina märken Fiat, Lancia och Alfa Romeo. Den nya plattformen, som hos Saab kallades Saab 9000, hette hos Fiat Croma, i Lancias version Thema och hos Alfa Romeo 164.

Samtliga bilar lanserades i lyxbilssegmentet (i en version av Lancia Thema satt det till och med en Ferrarimotor), vilket var något helt nytt för Saaborganisationen.

Problemet fanns på återförsäljarsidan. Helt plötsligt skulle ett återförsäljarnät som i huvudsak sålt familjebilar i mellanprissegmentet slå om till att sälja lyxbilar i konkurrens med Mercedes, Jaguar och BMW.

Det fanns ingen mognad för det hos återförsäljarna. De kunder som förväntade sig att hitta alternativ till Mercedes hittade en Saab. Det var dessutom inte ens var en riktig Saab utan en något annorlunda Fiat Croma. Inte ens tändningslåset var annorlunda placerat utan satt till höger under ratten.

Sedan kom GM in 1990.

Exakt där slocknar ljuset i blicken hos många entusiaster.

Nu ligger åter Saabs öde i händerna på GM – på tisdag kommer styrelsens besked.

– Jag tror att det blir tufft för Saab att klara sig nu, säger Claes Johansson.

– Det många svenskar inte har klart för sig är att Saab är en otroligt liten biltillverkare. Det är över­kapacitet i världen och många andra stora tillverkare har råd att göra bättre nischbilar än vad Saab kan. Det svider i hjärtat, säger han och viker in sig i Saaben som puttrar lågmält.

Vad kan du om Saab? quiz.svd.se
Annons
Annons
Annons
X

Saab genom tiderna

Foto: SAAB Bild 1 av 12

Saab 92-tillverkning 1950. Många älskar Saabarna för alla finurliga tekniska lösningar ...

Foto: SAAB Bild 2 av 12

.... designen eller att bolaget ständigt varit en underdog. Saab 92 och J21, 1950.

Foto: SAAB Bild 3 av 12

En underdog som nästan alltid gått med förlust.

Foto: SAAB Bild 4 av 12

Många älskar Saabarna tack vare rallyframgångarna som Erik Carlsson ”på taket” bjöd på.

Foto: SAAB Bild 5 av 12

Saab Sonet.

Foto: SAAB Bild 6 av 12

Från katalogen 1969 Saab of Sweden.

Foto: SAAB Bild 7 av 12

Hastighetsmätaren på en Saab 96 från 1964.

Foto: FREDRIK SANDBERG/SCANPIX Bild 8 av 12

Saab 99, 1969.

Foto: SAAB Bild 9 av 12

GM-chefen Rick Wagoner kollar in nya Saab 9-3 cabriolet på Stockholms Bilsalong 2003.

Foto: JACK MIKRUT/SCANPIX Bild 10 av 12

Konceptbilen Saab Aero X visades upp på bilsalongen i Geneve 2006.

Foto: OLAF GALLAS/AP Bild 11 av 12

Saab gamla logotyp tog vara på arvet från flygplanen.

Foto: ADAM IHSE/SCANPIX Bild 12 av 12
Annons
X
Annons
X