Annons
X
Annons
X

”Mängder av kloka alternativ till höghastighetståg”

Ingen av Trafikverkets analyser talar för höghastighetstågen. Den sammanvägda bedömningen att investeringen är olönsam består också. Det skriver Andreas Bergström, vice vd för tankesmedjan Fores, i en replik.

Höghastighetstågen
Foto: Mikael Fritzon/TT (Arkiv 2012)

REPLIK | HÖGHASTIGHETSTÅG

HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman, båda från den av regeringen tillsatta Sverigeförhandlingen, skriver den 20 februari att en investering i höghastighetståg är bra för Sverige, enligt Trafikverkets samlade bedömning.

I Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyl ingår kostnader för bygge och underhåll, ekonomiska vinster som uppstår genom kortare restid och ökad kapacitet, minskningar av buller och utsläpp genom att trafik flyttas från flyg, bil och lastbil till tåg och mycket annat. Därtill har verket publicerat en samlad effektbedömning, med expertbedömningar av effekter som de ekonomiska modellerna inte fångar in och en fördelningsanalys utifrån regioner, kön, ålder med mera. Ingen av dessa analyser talar för höghastighetstågen.

  • Den samhällsekonomiska nyttan av det föreslagna höghastighetståget är förvisso stor, men kostnaderna ännu mycket större. För varje satsad krona får samhället bara 40 öre tillbaka i form av någon sorts nytta i framtiden. För att nå lönsamhet måste därför byggkostnaden bli oerhört mycket lägre än förväntat, eller nyttan i framtiden oerhört mycket högre.
  • Utanför de ekonomiska kalkylerna finns positiva effekter i form av ökad bekvämlighet, bättre tillförlitlighet, underlättad pendling och renare luft, men även negativa effekter för landskapet, biologisk mångfald och miljöeffekter vid själva bygget. Sammantaget anger Trafikverkets expertgrupp att summan av effekterna som inte ingår i de ekonomiska kalkylerna är försumbar. Därmed består också den sammanvägda bedömningen att investeringen är olönsam.
  • Trafikverket har också räknat på om banan används i 120 i stället för 60 år, om de kortare restiderna genererar betydligt högre ekonomiska värden än i standardmodellen och mycket annat, men inget alternativ hamnar i närheten av att vara lönsamt.
  • Alla beräkningar har granskats av en oberoende part, Transportökonomisk institutt i Norge, som inte haft några väsentliga invändningar.
Annons
X

Om vi inte bygger höghastighetsbanan blir inte effekten i framtiden någon sorts kollaps, utan en hårdare prioritering av vad som sker på spåren.

Det går att tänka sig scenarier där höghastighetsjärnvägen ändå blir lönsam. Det kan uppstå nya, mycket lönsamma företag längs banan. Kanske lockas tusentals mycket produktiva personer från andra länder att bosätta sig på stationsorterna. Men dessa scenarier är inte bara spekulativa utan också minst lika giltigt för andra investeringar, som i så fall bör vara ännu mer prioriterade än höghastighetståg.

Ibland argumenteras det att klimathotet är akut och att vi därför måste gå utanför traditionell lönsamhet. Men inte heller klimatnyttan står i proportion till kostnaderna, och den långa byggtiden – med invigning tidigast år 2035 – innebär att höghastighetståget enbart är en belastning för det skarpa mål om 70 procent minskad klimatpåverkan från transportsektorn till 2030 som de sju partierna i miljömålsberedningen (alla utom Sverigedemokraterna) står bakom. Det krävs mer träffsäkra åtgärder.

Stäng

SvD NÄRINGSLIVS NYHETSBREV – dagens viktigaste ekonominyheter direkt i mejlkorgen

    Anmäl dig här kundservice.svd.se

    Ingen förnekar att det är trångt på dagens spår. Bättre driftsäkerhet genom ökat underhåll och liknande kan öka kapaciteten en del, men samtidigt har Sverige en ökande befolkning. Ökad trafik med flyg, bil och lastbil skulle innebära ökade utsläpp, när vi måste minska dem. Ur det perspektivet verkar det rimligt att det är dags att investera i en ny stambana.

    Men den helt övervägande delen av Sveriges person- och godstransporter sker inom städer och regioner. Det finns inte en given andel som bör eller måste ske mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Om vi inte bygger höghastighetsbanan blir inte effekten i framtiden någon sorts kollaps, utan en hårdare prioritering av vad som sker på spåren. Kanske ökar andelen transporter inom regionerna. Förmodligen har vi fler möten via nätet och konsumerar en ökande andel digitala istället för fysiska varor. Sannolikt sker transporter på andra sätt – med fordon som drivs av el, vätgas eller biobränsle. Säkerligen gör vi en rad mindre, lönsamma järnvägsinvesteringar, som avlastar nuvarande stambanor. Trafikverket har långa listor på investeringar som beräknas som lönsamma, så det saknas inte alternativ att lägga pengarna på.

    Andreas Bergström

    vice vd för tankesmedjan Fores, som nästa vecka publicerar en studie om kalkylerna och finansieringsförslagen för höghastighetsjärnvägen

    Andreas Bergström Foto: Pressbild
    Annons
    Annons
    X
    Foto: Mikael Fritzon/TT (Arkiv 2012) Bild 1 av 2

    Andreas Bergström

    Foto: Pressbild Bild 2 av 2
    Annons
    X
    Annons
    X