X
Annons
X

C J Engström: London–Malmö i luftexpress

Svenska Dagbladets medarbetare C. J. Engström fortsätter här skildringarna från sin färd med den nya luftexpressen Malmö–London–Malmö och lämnar en redogörelse för hemfärden och för en del erfarenheter från resan i sin helhet.

Publicerad
Passagerarflygplan kring år 1920.
Passagerarflygplan kring år 1920. Foto: IBL

Efter fjorton dagars vistelse i London sker hemresan samma väg jag kommit. Flygstationens bil hämtar mig och en elsassisk fransk flygman från Victoria Hotel vid den centrala Leicester Square kl. en kvart i 9 på morgonen. Bilfärden till Croydon söder om London tar ungefär en timme. Elsassaren skall till Paris och omtalar, att han gjort en uppfinning som möjliggör orientering för flygare även i tätaste dimma.

Läs första delen av Engströms redogörelse i SvD:s historiska arkiv svd.se

Vädret är tämligen kyligt, himlen mulen, men aeroplanet denna gång övertäckt och försett med skjutbara fönster, så att min engelske medpassagerare och jag kunna vara skyddade för blåsten, om vi vilja. Han är en särdeles gemytlig man, till yrket köpman och har sedan länge drivit affärer på Holland. Dit och därifrån reser han alltid luftvägen och är tämligen orienterad över de trakter vi passera. Uppe i höjden kunna vi ej samtala till följd av dånet från propellern. Jag hittar därför på att låta min anteckningsbok och blyerts förmedla tankeutbytet. Han skriver: ”Har ni något emot att jag röker?” och jag nickar bifall, eftersom han i första rummet riskerar sitt eget liv. Föraren kom jag i hastigheten inte att tänka på.

Denna gång fara vi mycket lågt, för diset, och jag finner att det engelska landet icke är så enformigt, utan rätt omväxlande. Vägen går hela tiden över Kent med dess s. k. ”downs”, det vill säga sakta sluttande höjningar och dälder, dess berömda gräsplaner och icke mindre berömda ekar, gamla lantslott, torn och kyrkor, de karaktäristiska hasselskogarna och de över alla gräsplaner utströdda fåren. Ingen annan boskap syntes till, och även den berömda humlen undgick min uppmärksamhet. Humleplockningen, som just tillstundade eller måhända pågick, drar så betydande arbetarskaror till Kent, huvudsakligen från Londons förstäder, att jag i tidningarna läste upprop om bidrag till den sociala och väl även religiösa mission som satts i gång bland dessa arbetare och arbeterskor.

Annons
X

Färden går långsamt och vi dala ned tätt över ett stilfullt, gammalt herresäte med park och alla möjliga anläggningar, som det varit nöjsamt att få ta i närmare skärskådande. Omedelbart intill ligger flygfältet, där vi landa för att fylla på petroleum. En massa stora hangarer kanta fältet, men blott en är i bruk, de övriga stå kvar efter kriget. Platsen är Lympne, där Lloyd George och Millerand nyss möttes för att avgöra Tysklands öde. Om sammanträffandet ägde rum i den förnämliga gamla manorn som vi överflögo, eller annorstädes, vet jag ej. Min medpassagerare tar tillfället i akt och berättar att han gjort stora affärer på Ryssland, bland annat i vax, som han sålde till ryska kyrkan, som i sin tur sålde det till de troende i form av ljus. Men revolutionen kom och ljushandeln, som han själv ansåg vara ”swindle”, tynade bort till en obetydlighet. Nu sitter han inne med hela ton profant vax, i väntan på att det skall kunna göras ortodoxt och skapa mera upplysta tider i Ryssland. En ödets skämtsamma ironi hade gjort att denne den ryska kyrkans vaxleverantör i två års tid hyst Litvinoff i ett av sina hus utan att ha en aning om vem han var. För övrigt påstod han, att samma kyrkas verkliga överhuvud uppehöll sig i Paris och därifrån arbetade för en annan tingens ordning i sitt land. Min reskamrat hade också förbindelser med Sverige och värmde mitt hjärta med den oemotståndliga trollformeln; ”Min skåll, din skåll” etc., som jag ännu aldrig undgått i utlandet och ännu aldrig hört en svensk uttala. Den är vår mest kuranta exportvara, uteslutande avsedd för utländsk förbrukning. När få vi docentavhandlingen om ”Min skåll, din skåll, alle vakkre flikkas skåll”, dess uppkomst och vandring genom tiderna?

Efter intagen förfriskning blir maskinen piggare och bär oss med full fart ut över Folkstone och kusten. Om den i järngrått skiftande staden haft ett badliv, så har det dött ut liksom på belgiska kusten under de senaste fjorton dagarna. Vid den långt framskjutande piren ligger en stor hjulångare och väntar på sin tid att avgå till Frankrike. Det är tomt på sjön och grått i luften. De varma färgspelen ha försvunnit och rymden ser ödslig ut. Det är överhuvud taget tomt på sjön där man läst om att fartygen skulle trängas med varandra som sillstim. Både vid inloppet till Newyork och här i Doversundet spanar man förgäves efter sådana stim.

Den franska kustens Grånäs (Gris Nez) skymtar fram i söder, och några fiskebåtar styra in mot mynningen av en fransk kanal. Vi passera samma orter och sträckor som omnämnts på bortvägen, endast något längre in över landet, och slå ned vid Amsterdam, en timme försenade genom rasten i Lympne. Här övernattas igen, och på morgonen hämtas vi i bil ut till flygfältet. Under vägen har jag god tid att betrakta omgivningen. Något så fint grått har aldrig fångats på duk som våt holländsk morgondimma på våta holländska marker med gröna åkrar som löpa ut mot den overkligt låga synranden och förlora sig i det grå, grön andmat i kanalerna som skilja varje åker från den andra, grönt lavmögel även på tämligen nya tegelväggar i bondgårdarna, liksom inne i städerna och svartbrokig boskap halvt skymd av dimman.

Artikeln publicerades i SvD den 16 oktober 1920. Foto: SvD:s arkiv

Samma icke särdeles täta dimma fördröjer vår avfärd från 10 till 2, då den är oförändrad, men ej längre anses hinderlig. Till sällskap får jag en Kristianiaköpman som flyger första gången, emedan han måste hem fortast möjligt. Här övertages trafiken åter av tyskarna. Föraren håller sig lågt för att ej förlora kursen. Dimman är ej värre än att man ser marken ganska tydligt. Vi tyckas följa järnvägslinjerna, men det sker ej med avsikt, förklarar piloten efter nedstigningen i Bremen. Till Hamburg anlända vi efter fyra timmars färd från Amsterdam och få veta att det ej blir någon flygning till Köpenhamn den dagen, kanske icke heller nästa, om dimman håller i sig. Den norske affärsmannen hade beräknat komma med kvällståget från Köpenhamn till Kristiania och blir starkt besviken, men tar det med ro.

På hotell Reichshof i Hamburg får jag ett stort utmärkt rum med första frukost av kaffe och svart bröd för 35 mark eller omkring 3 kronor. Hotellets läge mitt emot huvudbangården kan ej vara mera centralt. Lika häpnadsväckande billigt är priset i svenskt mynt på maten, som mycket väl går an, om den än icke är absolut förstklassig. De flesta människor i Sverige få leva på sämre kost. Av alla mina visserligen föga omfattande erfarenheter från Tyskland har jag det intrycket att skildringarna av tysk nöd och oreda äro ofantligt överdrivna. Ansiktena i svenska landsortsstäder, som jag sedan passerade, se fattigare och mera medtagna ut än i Tyskland.

På morgonen låg tung och tät dimma mellan husen. Någon flygning kunde tydligen ej ifrågakomma, och att invänta bättre väder kunde ta flera dagar. Det enda tåg, med vilket man nådde Köpenhamn på dagen, gick vid åttatiden. Avgång och framkomst skedde punktligt, det kördes minst lika fort som i Sverige och var lika snyggt. Något tiggeri av konduktören förekom naturligtvis ej, passagerarna voro välfödda och välklädda och samtalade glatt och livligt. En man som sade sig ha varit marinattaché i Köpenhamn kände väl till svenska förhållanden. Jag anmärkte att jag sett åtskilliga kejsarflaggor på flygstationer och annorstädes i Tyskland, men ingen enda republikansk flagga. Han svarade, att han aldrig sett tyska republikens flagga i verkligheten utan endast kände den genom beskrivning. Wilhelm den andre och kronprinsen ha inga personliga sympatier och utsikter i Tyskland. Med Frankrike ville man efter kriget ha fred och vänskap en gång för alla utan tanke på hämnd. Men Versaillesvillkoren och ockupationen förändrade stämningen. Nu uppfostras tyska barn i de bittraste revanschkänslor, och ve Frankrike om tjugu, trettio år, menade han.

Något krångel med min eller andra resandes tullvisitation, passvisering och rannsakan angående medhavda pengar förekom heller inte från de tyska myndigheternas sida i Warnemünde. Allt gick lugnt och summariskt.

Nu var vädret klart, och det flögs antagligen både från Hamburg och Warnemünde till Köpenhamn och Malmö, men det var för sent att byta om färdsätt för mig och min norske reskamrat. På kvällen voro vi i Köpenhamn – en timme och mera sedan sista färjan och båten gått till Malmö. Från Hamburg över Sassnitz hade jag kommit till Stockholm på en dag och en natt, vilket är omöjligt över Warnemünde. Denna jämförelse kunde gärna angivas på, det lilla och undanskymda anslaget om Sassnitzruten i Hamburgs banhall, där danska statsjärnvägarna ha två stora tavlor med sina tidtabeller. Men sådan är ju överallt i världen proportionen mellan svensk reklam och de skandinaviska grannarnas. Man skulle bli förvånad över ett undantag.

Sista biten av flygturen tillryggalades i luften mellan Köpenhamn och Malmö och tog en kvart. På morgonen var dimma, så att avfärden ej kunde ske i beramad tid. En stund senare var det klart, och flygbåten gick utan att jag från stationen fått det bud jag skulle ha. Vid tvåtiden gick ett extra flygplan som jag medföljde. De olika flygstationerna ha bilar eller motorbåtar som gratis föra den resande från och till järnvägsstationen eller hotellet. Så går det till i Malmö, Warnemünde, Hamburg, Amsterdam och London, överallt – utom naturligtvis i Köpenhamn, där man själv får betala skjutsen till och från hangarerna. Vid framkomsten till Malmö fick jag bärarhjälp från flygstationen för att ta bagaget in till staden, eftersom motorbåten endast möter vid ordinarie tider. Besväret är ingenting att tala om, allra minst efter en så nöjsam resa som denna Londonfärd. Men för Malmö som flygstation torde det vara av nöden att fortast möjligt få landförbindelse mellan staden och frihamnen, där hydroplanens landningsplats måste vara förlagd för att ha erforderligt lä. Köpenhamn håller redan på att bli Nordens flygcentral, fast tills vidare med tysk materiel för den internationella trafiken, och skall den svenska grannstaden ej komma för långt efter, böra anordningarna förbättras med det snaraste. Överhuvudtaget borde vi ej låta Köpenhamn bli lika enväldigt i lufttrafiken som det en gång var i Sundstrafiken. Särskilt vore det önskvärt att få en direkt svensk luftlinje över Nordsjön till England.

Nästa år förkortas flygningen Malmö–London till en dag, i det att övernattningen i Amsterdam bortfaller. Nu kräver färden i normala fall en dag och några timmar, såsom förut nämnts. Man startar från Malmö ena morgonen kl. 9 och är i London nästa förmiddag kl. 11. Om någon tid upphör denna regelbundna trafik. Det blir för kallt att fara i öppna plan, och andra tyckas ej förekomma häremellan och Amsterdam. Även sådana måste dock anskaffas, om ruten skall bli populär, i synnerhet dl hela sträckan skall tillryggliggas på en dag.

För övrigt kan framhållas, att de engelska flygplan jag prövat förefalla bättre än de tyska. De gå stadigare, man sitter djupare i dem och är alltså mera skyddad mot blåsten. Två av de engelska, men intet tyskt, ha varit täckta. I ett täckt plan började jag känna luftsjuka, när fönstret var stängt en stund, men det upphörde när rutan hölls öppen. Det kan också nämnas, att de engelska flygarna landa mitt i natten på flygfältet vid Amsterdam, endast vägledda av en hög luftfyr i form av en mast med en stor lanterna.

Dimman är nu flygtrafikens enda väsentliga hinder. Storm som ligger emot ökar förbrukningen av bensin eller petroleum på ett sätt som kan vålla avbrott, såsom vi erforo på bortvägen. Blåser den bakifrån, endast ökar den farten. Från sidan är den icke heller farlig eller oövervinnelig. Stark tjocka däremot förvirrar kursen, så att flygaren icke vet om han är tusen meter uppe i höjden eller helt nära marken, där han kan törna emot vilket ögonblick som helst. Skulle den ovan omnämnda franska uppfinningen hålla provet, vore luftfarten ungefär lika oberoende av vädret som sjöfarten. Lösningen kanske ligger i någon anordning med trådlös telegraf, som även under den värsta tjocka håller flygaren i ständig förbindelse med jordytan och med stationen, så att han alltid vet på vilken punkt han befinner sig, både i fråga om höjd och horisontalläge.

Skräcken för flygandets faror håller på att ge sig i utlandet, där ständigt nya luftlinjer sträckas i olika riktningar. Senast har en ordinarie rut öppnats från Toulouse över Spanien till Marocko. Mellan London och Paris har daglig trafik med post och passagerare pågått i över två år. Statistiken är utomordentligt gynnsam och visar endast ett dödsfall och fyra procent inställda turer. Statistiken mellan Newyork och Washington lär vara ändå vackrare. Samtidigt inträffade i London under ett beräkningsår, som slutade någon gång i somras, omkring 20 000 fall, där människor kommo till skada genom automobiltrafiken, de flesta svårt och i 625 fall med dödlig utgång. Den senaste uppvisningen vid Bue visar vilka framsteg aviatiken gjort i fart och säkerhet, när man nu flyger en kilometer på litet över tolv sekunder och landar inom en krets av tio meter. Orienterings- och landningsproblemen äro de svåraste. Som skeppet är bundet vid sjön, tåget vid skenbanan, automobilen vid landsvägen, så är flygplanet bundet vid landningsplatsen. Kunde man alltid gå ner inom en krets av tio meter eller mindre, så betydde det ett stort steg i riktning mot fågelns frihet, särskilt i tropiska nejder, där landningsplatsernas uppröjande och renhållande kräver ett oerhört arbete.

Säkert är, att man aldrig ger sig till freds med fartyget eller bantåget, sedan man utan obehag flugit en längre sträcka. Endast automobilen kan då i någon mån tillfredsställa nervernas krav på hastig och direkt fortkomst. Automobilen och flygplanet tävla om framtidens resande. För var dag som går tages lufttrafiken mer och mer i bruk, och när den om kort tid kan väntas vara fullt regelbunden och föga utsatt för avbrott, blir den det givna sättet att färdas vid brådskande affärsresor. Men den är även utan konkurrens när man far för sitt nöje. Jag har tidigare framhållit flygningen över den härjade belgiska kusten. Sådan är människan, att hon gör lustresor till skådeplatserna för de dystraste förödelser. Ju hemskare det är, ju bättre valuta anser hon sig ha fått och ju lyckligare är hon att få tala om för andra vad hon sett, som jag i en föregående artikel. En mera idyllisk färd är rundturen kring Öresund från Köpenhamn och tillbaka igen, vilken börjar bli ett omtyckt eftermiddagsnöje. Vad skall då inte en rundflygning kring Medelhavskusterna bli!

Annons
X
Annons
X
Annons
X

Passagerarflygplan kring år 1920.

Foto: IBL Bild 1 av 2

Artikeln publicerades i SvD den 16 oktober 1920.

Foto: SvD:s arkiv Bild 2 av 2
Annons
X
Annons
X
Annons
X
Annons
X