Annons

Lätta karossen fick användarna att njuta

Grunden för aluminiumexperimentet var storsäljaren Fort Taurus, med en kaross av aluminium blev den mycket lättare – och snabbare.
Grunden för aluminiumexperimentet var storsäljaren Fort Taurus, med en kaross av aluminium blev den mycket lättare – och snabbare. Foto: Ford Motor Company

Numera avsomnade Mercury experimenterade på sin tid med aluminium som konstruktionsmaterial. Erfarenheterna har i dag hittat ner i var och varannan vardagsbil.

Under strecket
Publicerad

Karossramen till Mercury Sable AIV.

Foto: Ford Motor Company Bild 1 av 2
Foto: Ford Motor Company Bild 2 av 2

Dagens bilar är ett sammelsurium av tillverkningstekniker – och material. Receptet på att koka ihop en kaross innehåller höghållfasta stålsorter, aluminium i plåt och gjutgods, plastmaterial och kompositer, svetsning, nitning, falsning, limning och en get slaktad vid midnatt.

Men så har det inte alltid varit. Sedan Citroën B11:s dagar har det varit kutym att stampa fram självbärande karosser ur helt vanligt, sopmjukt konstruktionsstål. Visst har det funnits undantag. Carrozzeria Touring i Milano handknackade fram aluminiumkarosser som monterades på skelett av tunnväggiga stålrör. Och Lloyd spände förstås upp galonkarosser över en träram. Men på det stora hela har bilindustrin varit en gigantisk plåtpress där man matat in stålplåt i ena änden och fått ut bilkarosser i den andra.

Förändringen kom smygande, först med karosspaneler i plast i bilar som Citroën BX. Sedan kom Audi med konceptbilen ASF, Audi Space Frame, 1993. Den hade karosspaneler av aluminium som monterats på en ram av gjutna och extruderade aluminiumkomponenter – tillverkningsmetoder som i dag är stapelvara i bilindustrin.

Annons
Annons

Karossramen till Mercury Sable AIV.

Foto: Ford Motor Company Bild 1 av 2
Foto: Ford Motor Company Bild 2 av 2

Året därpå sattes bilen i produktion, då under namnet A8, och sedan dess har regelboken skrivits om högst väsentligt för vad som gäller när man bygger en bil.

Användarna, de njöt av sportbilsprestandan i den lätta bilen.

Men det är inte bara tack vare tyskarna som det är så. Även om Audi hade högst svansföring när det begav sig var det många som experimenterade med alternativa karossmaterial och tillverkningsmetoder. En av dem var amerikanska Ford, som ungefär samtidigt som Audi byggde en bil helt av aluminium.

Vid den här tiden var Ford Taurus märkets bröd-och-smör-modell på den amerikanska marknaden, en typisk tvålformad, rätt anonym sedan som såldes i drivor. Den hade, förstås, en helt vanlig stålkaross precis som alla andra. Och Ford funderade: tänk om man kunde göra den lite lättare, så mycket bränsle man kunde spara då.

1/2

Karossramen till Mercury Sable AIV.

Foto: Ford Motor Company
2/2
Foto: Ford Motor Company

Så man satte upp ett utvecklingsprogram, kallat Aluminum Intensive Vehicle Program, eller AIV, och tog fram metoder för att forma, svetsa och foga samman aluminium och för att testa funktionen tillverkade man 40 bilar 1993 enligt den nya tillverkningstekniken.

Man valde förstås att använda den allestädes närvarande Taurus som utgångsmaterial. Eller rättare sagt, den marginellt lyxigare Mercury Sable som var något slags premiumversion av samma bil. Experimentvagnarna såg ut precis som vanligt, men hade stomme och kaross av aluminium och sparade på så sätt en väldig massa vikt, uppåt 200 kilo närmare bestämt. Och för att sätta sprätt på ekipagen fick de den Yamahabyggda V6:an från prestandamodellen Taurus SHO.

Annons
Annons

Erfarenheterna som Ford drog då finns i dag som ett genomgripande drag i hela bilindustrin.

Sedan leasade man ut 20 av bilarna för att se hur de klarade sig ute i den verkliga världen. Ford kunde konstatera att bilarna höll ihop och bortsett från att lacken gärna ville släppa från aluminiumunderlaget hade man inga särskilda problem. Användarna, de njöt av sportbilsprestandan i den lätta bilen.

Det blev förstås aldrig fråga om någon serietillverkning, aluminiumexperimentet var just det: ett experiment. Men erfarenheterna som Ford drog då finns i dag som ett genomgripande drag i hela bilindustrin och även om Mercury som bilmärke somnade in 2010 har vi dem att tacka för att våra bilar i dag är lätta, starka och synnerligen komplicerade att reparera efter en krock.

Daniel Östlund är redaktionschef på branschtidningen Motor-Magasinet.

Motor-Magasinetmotormagasinet.se
Annons
Annons
Annons
Annons
Annons
Annons