Annons
X
Annons
X

Ricki Neuman: Hur reagerar roboten när snön kommer?

Ska roboten lyda trafikljuset eller konstapeln som gör stopptecken? På en bråkdels sekund välja att rädda den sovande bilägaren eller tio dagisbarn på vägen? Allt det där kommer att lösa sig, tror författarna bakom boken ”Driverless”, som fokuserar på den tekniska sidan av framtidens självkörande bilar.

En ”visionär konceptbil” för framtidens självkörande bilar, designad av Dominic Wilcox.
En ”visionär konceptbil” för framtidens självkörande bilar, designad av Dominic Wilcox. Foto: Sylvain Deleu/IBL

Du går in i din bil, vänder dig till roboten bakom ratten och säger vart du vill åka, drar sedan ner gardinerna och lägger dig på sängen och sover vidare, och får kanske en extra timmes sömn. Eller så sätter du dig vid skrivbordet och jobbar, eller sjunker ner i fåtöljen med en bra bok och en kopp te eller ett glas vin, eller ser en film på storskärmen, eller öppnar upp sol­taket och passar på att få lite färg.

Detta är ett möjligt framtidsscenario, för morgondagens bil blir självkörande. Utvecklingen är tydlig, och redan nu funderar de stora biltillverkarna på hur inredningen bör se ut – och vad man ska locka köparna med, vad man ska konkurrera med, när man inte längre kan lyfta fram sådant som körglädje och motorstyrka.

Vad ska man egentligen göra i det som Mercedes Benz kallar ”en framtida oas mellan hemmet och kontoret”?

Annons
X

För många av oss låter självkörande bilar som science fiction, men fordonen finns redan ute på våra gator. I Helsingfors prövar man självkörande bussar, i San Francisco testas självkörande lastbilar, och sedan några månader tillbaka kör ett hundratal förarlösa taxibilar från Uber runt på gatorna i Pittsburgh, USA, alla ombyggda och utrustade med avancerade radarsystem och mängder av kameror.

Det är ett experiment, det första i sitt slag, och mycket populärt bland stadens taxikunder, men tills vidare sitter det en hjälpförare från företaget i varje bil, i sätet till höger om roboten, ifall något går fel. Och det gör det. Få resor har hittills gjorts utan ett eller flera ingrepp.

Bilarna i Pittsburgh är från Volvo och Ford, men även GM, Mercedes Benz, Fiat, Chrysler, Audi, Toyota och de andra stora biltillverkarna håller som bäst på att utveckla sina egna versioner av den förarlösa bilen, och under våren kommer Volvo att testa 100 delvis självkörande fordon på utvald väg i och utanför Göteborg (med en robot som styr, gasar och bromsar, under det att resten görs av testföraren).

Stäng

PERFECT WEEKEND – Nyhetsbrevet från SvD Perfect Guide som håller dig uppdaterad på de senaste samtalsämnena inför helgens middagar.

    Anmäl dig här kundservice.svd.se

    Satsningarna är mycket kostnadskrävande, också för de universitet som forskar kring detta nya fenomen. I Ann Arbor har University of Michigan ­anlagt en ministad intill campus, med gator, torg, trafikljus, rondeller, parkerade bilar med mera, för att kunna göra experiment och mätningar.

    Många sinsemellan olika aktörer var tacksamma för förra årets tydliga riktlinjer från den federala regeringen i Washington. Obamas sändebud uppmanade näringslivet och forskarsamhället att gå vidare med denna nya typ av bil, och lyfte fram att den kan reducera antalet olyckor, minska mängden avgaser och medverka till smidigare trafik. Därutöver kan den göra livet lättare och mer mobilt för äldre och handikappade.

    Samtidigt är det ingen som vet om detta i själva verket går att genomföra. Det ska alltså till en robot som ser och förstår vad som händer där ute, och som sedan snabbt fattar rätt beslut, som begriper vad som står på trafikskyltarna, som kan bete sig vid en olycka, som lyder den polis som står och gör stopptecken på gatan, även om trafikljuset är grönt, som begriper hur man kommer in i en rondell och hur man sedan lämnar den på rätt sätt, och som vet när det är läge att byta fil och köra om och när det inte är det. Är detta verkligen möjligt?

    Jodå, det kommer att gå, menar Hod Lipson och Melba Kurman, som har skrivit en aktuell och läsvärd bok i ämnet, ”Driverless: Intelligent cars and the road ahead” (MIT Press). De hävdar att tekniken i princip finns på plats, men måste förädlas och förfinas. Och det utvecklingsarbetet kommer främst att ­göras av biltillverkarnas nya och nödvändiga samarbetspartners, hi tech-­företagen i Silicon Valley.

    Tidigare har biltillverkarna gjort det mesta själva, men nu går inte det längre, och i slutändan, föreställer sig författarna, kommer Ford, GM, Volvo och de andra att enbart vara leverantörer av designade skal, av motorer, och chassin med stolar, sängar och skrivbord inmonterade, och sedan tar bilens avgörande konstruktör vid, till exempel Google, och ger fordonet körförmåga – och karaktär och särdrag.

    Men resan dit är lång, och i maj förra året blev branschen påmind om hur mycket som återstår att göra; en test­förare från biltillverkaren Tesla kraschade och dog, för roboten kunde inte skilja mellan en kritvit långtradare och en kritvit Florida-himmel.

    Det dröjer innan den självkörande bilen blir var mans egendom, innan bilhandlarna kommer att locka sina köpare med ”rullande vardagsrum” och ”sängkammare på hjul”. Hur länge är svårt att säga. Ford räknar med att kunna masstillverka självkörande bilar från 2021, men då endast för taxibruk, exempelvis i ett samarbete med Uber.

    Den första bilen till projektet Drive Me är tillverkad. I vår är det tänkt att 100 familjer i Göteborgsområdet ska få testköra de självkörande bilarna. Foto: Volvo Cars

    Konsultföretaget McKinsey estimerar att kring år 2050 är nästan alla bilar självkörande. Därefter blir det sällsynt med ratt och pedaler, och fäder kommer att ta sina söner till museer där de med egna ögon kan se det märkliga fordon som deras farfar körde – och då förklara att den där stången som sticker upp mellan sätena, den kallades för växelspak.

    Resan dit är lång, och har precis börjat, kan man säga, för just nu händer allt av vikt och värde i väldokumenterade områden, där vägarna är tydligt markerade, och vädret mestadels bra, som ­Kalifornien och Florida. Google skryter med att deras flotta av förarlösa bilar nu har varit ute och kört i sex år, och avverkat 250 000 mil, men då under perfekta omständigheter, lite grand som att röra sig i en skyddad verkstad. Hur reagerar roboten när snön kommer, frågar kritiska bedömare, eller när GPS-signalerna inte längre når fram?

    Boken ”Driverless” fokuserar på det tekniska, en av författarna är professor i ingenjörsvetenskap, och läsaren ges detaljerade inblickar i de olika system som krävs för att roboten ska få tillräckligt med information för att kunna köra, och köra om, men boken tar även upp frågor om moral.

    Här är ännu ett möjligt framtids­scenario: Du sover djupt, under det att din robot kör på en landsväg, i hög fart. Plötsligt dyker det upp en dagisklass, tio små barn på väg att korsa. Det är för sent att bromsa, och nu finns endast två val: stanna kvar på vägen, och orsaka många barns död, eller köra av vägen, och därmed riskera livet på dig, som ligger och sover.

    Med andra ord, hur bör man programmera roboten som kör bilen?

    En aktuell amerikansk studie, publicerad i Science, visar att folk överlag tycker att de tio barnen ska räddas, det är det moraliskt korrekta, men de flesta skulle ändå köpa bilen med den andra inställningen, den som skyddar passagerarnas liv. Denna undersökning bekräftar tidigare undersökningar. Sådana är vi människor, konstaterar en av forskarna bakom studien.

    Boken redovisar även den diskussion som förs om hur man bör gå vidare med detta omfattande projekt. Ford och andra tillverkare vill ta det steg för steg – och gradvis ge roboten fler och fler uppdrag. Redan nu har många förare vindrutetorkare som läser av när det regnar, styrhjälp för att kunna parkera, signaler om man kommer för nära bilen framför eller inte håller rak kurs och antagligen behöver stanna och ta en paus.

    Google och andra hi tech-företag är skeptiska och vill hellre gå direkt till helt självkörande bilar, därför att mellanstadiet är farligt; det visar sig att om roboten och människan ska dela på ­arbetsuppgifterna i bilen, då tenderar den sistnämnda att inte sköta sin del – och därmed uppstår olyckor. Hod Lipson och Melba Kurman kallar det ”split responsibility”, de håller med Google och lyfter fram undersökningar som pekar på samma sak: antingen kör roboten eller så kör människan, allt mitt emellan är riskabelt.

    År 2001 beslöt den amerikanska kongressen att satsa stort på självkörande militära fordon, att användas i krigs­zoner för att få ner ­antalet förluster, och statliga Defense Advanced Research Projects Agency (Darpa) fick i uppdrag att genomföra detta.

    För att påskynda utvecklingen arrangerade man tre uppmärksammade tävlingar mellan 2004 och 2007. Evenemangen ägde rum I den lätt kuperade och obebodda Mohaveöknen i sydvästra USA, och både universitet och biltillverkare deltog. Det gällde att köra fort och att klara diverse hinder – och det är nu de första riktigt kördugliga proto­typerna kommer till.

    En del av författarnas starka tro på att detta projekt till slut kommer att lyckas har att göra med att armén är ­aktivt inblandad. Det ökar chanserna rejält, menar de, och pekar på liknande tekniska utmaningar som militären har varit engagerad i och direkt påverkat, som det digitala nätet, mobilen och GPS.

    Boken rymmer slutligen en del historia, som den fascinerande berättelsen om de intelligenta vägarna. Under en tioårsperiod efter kriget var man övertygad om att det var vägarna som skulle vara smarta – inte bilarna. Vid denna tid kunde en enda dator fylla ett helt rum. GM gjorde stora investeringar och konstruerade bland annat den första elektroniska landsvägen 1958, utanför Lincoln i Nebraska, men insåg till slut att det skulle bli alltför kostsamt och komplicerat att bygga om hela det amerikanska väg­nätet.

    Tesla Motors vd Elon Musk menar att självkörande bilar är människans svåraste tekniska utmaning någonsin – och blir irriterad när folk otåligt frågar varför just denna produkt tar så lång tid att få fram. Vi har ju transporterat människor till månen, säger de, och byggt flygplan som flyger själva, så varför har vi inte kommit längre med detta?

    Han svarar då att flygplan och rymdskepp slipper passera rondeller och ta hänsyn till fotgängare – och att ”det är en oerhört stor skillnad mellan en maskin som gör rätt 99 procent av tiden – och en maskin som gör rätt 99,9999 procent av tiden. Och det är det sistnämnda som måste till om vi i fram­tiden ska våga överlämna våra liv till självkörande bilar”.

    Annons

    En ”visionär konceptbil” för framtidens självkörande bilar, designad av Dominic Wilcox.

    Foto: Sylvain Deleu/IBL Bild 1 av 2

    Den första bilen till projektet Drive Me är tillverkad. I vår är det tänkt att 100 familjer i Göteborgsområdet ska få testköra de självkörande bilarna.

    Foto: Volvo Cars Bild 2 av 2
    Annons
    X
    Annons
    X