Annons

Olof Dahlbeck:Flygolyckor

Flygolycka vid Barkarby, 1931.
Flygolycka vid Barkarby, 1931. Foto: TT

Den publicitet, som flygväsendet allt från sitt första framträdande varit i åtnjutande av, har sina avigsidor. Särskilt är det beklagligt, då flygningen nått en sådan utveckling att endast mera uppseendeväckande rekordflygningar anses böra omnämnas i pressen under det att olycksfallen alltid kunna beräkna sitt rikligt tilltagna utrymme. Alldeles särskilt skarpt framträder detta förhållande, då ett lands flygning är till övervägande del militär och omgiven av sekretessens halvdunkel, under det att missöden icke kunna gömmas undan. Det vill förefalla som befunne sig svensk flygning allt fortfarande på detta stadium, som i de stora kulturländerna redan passerats. För att icke ett nytt viktigt fortskaffningsmedel – så långt har man likväl hunnit att detta måste erkännas av alla – skall misskrediteras, är det därför en bjudande nödvändighet att hålla fram den statistik, som ger en flygolycka dess rätta belysning.

Under strecket
Publicerad

Denna statistik är tyvärr beträffande Sverige ännu så länge ytterst ofullständig. Så mycket torde dock kunna sägas att vi varit i rätt hög grad utsatta för olycksfall under flygning. Men det måste å andra sidan också medgivas att av allt att döma är olycksfallsprocenten på intet sätt abnormt stor. Man måste förstå att Sverige ännu ligger betydligt efter stormakterna. Där har man ju under ett slösande med pekuniära medel, som före 1914 väl skulle ansetts som omöjligt, givit tusentals flygare en ypperlig träning, något som våra flygare i största allmänhet ännu sakna. Man har under flygväsendets glansdagar – krigets sista år – vunnit en omfattande erfarenhet angående flygolyckornas orsak och sättet för deras förebyggande. Man har vunnit en allsidig erfarenhet angående de föreskrifter och den inspektion, som är nödvändig för att ständigt kunna förlita sig på att den flygmaskins- och flygaremateriel, som man släpper till väders, har alla utsikter att genomföra den givna uppgiften.

Om statistiken från svenskt flygväsende är i vissa avseenden bristfällig så har man från utlandet i dess ställe i vissa avseenden mycket grundligt belysande siffror. För att börja med utbildningsstadiet så har en engelsk läkare med det ursvenskt klingande namnet Anderson i Journal of the R. N. Medical Service framlagt en 6 månaders tid omfattande statistik från ett större engelskt utbildningscentrum. Under 6-månadersperioden företogos 9 000 flygningar med en sammanlagd varaktighet av omkring 4000 timmar. Antager man en medelhastighet av 100 km. – det rör sig om skolmaskiner – skulle alltså den tillryggalagda distansen vara 400 000 km. Under denna tid inträffade en dödlig olyckshändelse.

Annons
Annons

Under de 9000 flygningarna blevo 50 flygmaskiner så allvarligt skadade att de måste kasseras eller sändas tillbaka till fabrikerna för återuppbyggande. Under dessa haverier blevo 15 flygare skadade, varav som nämnts en dödligt. Detta ger alltså 450 flygningar pr skadad flygare och 4500 pr dödad. Av haverierna berodde endast ett på materielen (motorstopp), 42 på felbedömning hos flygaren, 7 på att flygaren tappade huvudet, 4 på trötthet och 4 betraktar doktor Anderson som oundvikliga. Det vanligaste fallet av missbedömning var en felaktig uppskattning av avståndet till marken.

Ett liknande språk talar olycksfallsstatistiken från Förenta staterna. Under tiden 1 jan.-26 dec. 1916 flögos av marinens och arméns aeroplan sammanlagt 402 790 km. utan någon dödlig olyckshändelse. 7 087 flygningar med en sammanlagd varaktighet om 8356 timmar och 56 minuter företogos.

Dessa siffror äro huvudsakligen hämtade från flygningar under utbildningsstadiet. Det kan därför vara av intresse att se huru frekvensen ställer sig vid flygning med väl tränade flygare. I detta avseende är en berättelse, som nyligen utgivits av luftministeriet i England angående de första 6 månadernas flygning, av stort intresse. Uppgifterna omfatta tiden juni–november 1919 då civil engelsk flygning efter en halvårslång väntan på att luftministeriet skulle bli färdigt med sina förordningar äntligen började komma i gång. Erfarenheten är hämtad huvudsakligen från uppvisningsflygning och passagerareflygning för nöjes skull – s. k. ”joy-riding” – av vilket Sverige tack vare det energiska P.-O.-kompaniet sett en hel del under det förgångna året. Reguljär lufttrafik hade vid den tidpunkt statistiken omfattar endast i mycket obetydlig utsträckning kommit i gång på grund av osäkerheten med reglementena och huvudsakligen på grund av att luftkonventionen mellan de allierade och associerade makterna icke blivit avslutad. De brittiska öarna äro ju så pass små och så väl försedda med kommunikationer på jordytan, att endast en ringa möjlighet för inomlands lufttrafik där finnes.

Annons
Annons

Under de sex månaderna företogos 21000 flygningar med sammanlagt 52 000 passagerare. Antalet olyckshändelser vid vilka människor skadades var 13. Sammanställer man dessa siffror får man följande tabell:

– ----------------------Hela antalet / Pr 1 000 flygnin:r / Pr 1 000 flygtim.

Flygare dödade...........2......... /......... 0.095.......... /........ 0.5.........

Flygare skadade..........6......... /......... 0.286......... /........ 1.5.........

Passagerare dödade...0......... /..........0.0............. /......... 0.0........

Passagerare skadade..10......./.......... 0.476......... /......... 2.5........

Procenttalet skadade passagerare i förhållande till hela antalet var 0.019. Med andra ord varje 5200-e passagerare blev skadad.

Givetvis inträffar praktiskt taget samtliga olyckor vid flygning vid kontakten med marken och de ojämförligt flesta vid landningen. Det säkraste måttet på flygolyckas frekvens får man därför om man tager olyckornas antal i förhållande till antalet flygningar. I och för en jämförelse med andra kommunikationsmedel är emellertid en siffra angivande olyckornas antal per flygkilometer av en viss betydelse.

Av den engelska statistiken får man antalet dödliga olycksfall på flygpersonalen pr l 000 000 km. till omkring 2.1. Den närmast med denna korresponderande siffran för järnvägarna skulle vara antalet dödliga olyckshändelser för järnvägspersonal pr 1 000 000 kilometer. Denna siffra för Sveriges järnvägar under perioden 1911–1915 var 0.85.

Det kan slutligen äga sitt intresse i detta sammanhang att höra de erfarenheter som det amerikanska postverket, vilket som bekant redan snart 2 år driver luftpostlinjer med dagliga förbindelser, har haft.

Annons
Annons

”En av de erfarenheter, som gjorts under den tid luftposten hittills existerat”, säger Assistant Postmaster General Prayer i sin rapport till postdepartementet, ”är att det element av fara, som existerade under utbildning av civila och militära flygare eller under uppvisningsflygning, är i stort sett eliminerat från lufttrafik. Statistiken från luftposten under tiden juni 1918–juli 1919 kastar ett intressant ljus över dessa förhållanden. Postflygmaskinerna hava under året tillryggalagt 204 000 km. understundom på grund av dålig sikt flygande så lågt som 50 fot (ung. 16 meter). Under denna tid har intet aeroplan störtat, ej heller har någon postflygare dödats under fullgörandet av sin tjänst. De enda dödsfall av olyckshändelse, som postflygväsendet upplevt, hava inträffat med en flygare, som önskade visa sin lämplighet för anställning, och en mekaniker, som föll mot en i gång varande propeller. Men två flygare hava blivit så allvarligt skadade att de måst vårdas på sjukhus och några andra hava blivit lätt skadade av flygplan, som kullbytterat vid landningen på ojämn mark. En av de tre använda typerna av flygplan har mera än de andra kullbytterat vid landningen och det var på flygplan av denna typ, som flygare skadats. En av de andra typerna, som utfört nära halva arbetet, har däremot aldrig kullbytterat. Statistiken från flygposten med avseende på olyckshändelser kan med fördel jämföras med andra former av mekanisk transport vid deras framträdande. Likväl har under året flygposten förts fram genom starka stormar med en vindhastighet av från 64 till 116 km. i timmen.”

Dessa utländska erfarenheter, som vunnits under en mycket omfattande flygverksamhet och äro officiella, tala sitt tydliga språk. Flygmaskinen har nu hunnit till det stadium då den försiktigt använd och under iakttagande av en noggrann kontroll över personal och materiel knappast är ett mera riskabelt fortskaffningsmedel än de snabbare på jordytan.

Annons
Annons
Annons
Annons
Annons