X
Annons
X

Gotthard Johansson: Den stora trafikmaskinen

Läs mer om Streckare från 100 år
SvD den 15 oktober 1935.
SvD den 15 oktober 1935. Foto: SvD:s arkiv

Den stora trafikmaskinen vid Slussen, som i dag högtidligen inviges, är ett typiskt exempel på våra storsvenska byggnadsvanor. Vi dras ofta i det oändliga – visserligen inte utan klagan och knot – med de mest olidliga förhållanden. Vi ta oss grundlig betänketid, innan vi företa oss något. Den officiella utredningsapparaten i detta land arbetar långsamt. Innan den släpper ifrån sig ett projekt, har det ofta hunnit bli föråldrat. Men när vi så äntligen – när situationen befinner sig vid bristningsgränsen och allting förefaller hopplöst – slå till, så slå vi också på stort. Ska det vara, så ska det vara! Jag vet inte, hur långt tillbaka man skall räkna "slusseländet". Kanske kan man säga, som en kollega velat antyda, att det varat i 300 år, allt sedan den första slussen byggdes och spänningen mellan olika trafikintressen, till en början främst land- och sjötrafikens, grundlades. I varje fall kan man räkna det i 30 år, sedan 1905 det första av de aktuella slussombyggnadsprojekt framlades, som sedan i rask följd avlöst varandra. I det betänkande, vari 1930 års trafikkommitté presenterade det definitiva, redovisade det inte mindre än aderton dylika förslag. Medan dessa förslag stöttes och blöttes i det oändliga, förvärrades situationen vid Slussen alltmera och slutade i ett nästan fullständigt trafikkaos, mot vilket provisoriska förbättringar föga hjälpte. Så, när hela problemet föreföll alldeles olösligt, fattade stadsfullmäktige en marskväll 1931 nästan utan debatt det avgörande beslutet.

Och när slussombyggnaden nu – inom kortare tid än beräknats – står färdig, så kan Stockholm skryta med att äga den modernaste trafikmaskin, som någon stad i världen kan uppvisa. Det system för korsningsfri trafik, det s.k. klöverbladssystemet, efter vilken denna komplicerade maskin är konstruerad, har visserligen tidigare tillämpats i den amerikanska landsvägstrafiken, men mitt i hjärtat av en gammal stad har man inte ens i detta trafikens föregångsland vågat sig på att bygga en dylik apparat. Den skulle väl inte kommit till utförande här heller, om inte å ena sidan ett synnerligen svårartat och komplicerat trafikproblem krävt en radikal lösning, å andra sidan gynnsamma naturliga förutsättningar förelegat att åstadkomma en sådan.

Jag skall inte ge mig in på det hopplösa företaget att söka beskriva konstruktionen av denna i sin art enastående trafikmaskin. Det är också onödigt. Allmänheten har, allt eftersom den successivt tagits i bruk, fått tillfälle att sätta sig in i densamma och får det ytterligare, sedan efter invigningen även de återstående delarna träda i funktion. Någon lätt sak att överblicka är denna invecklade mekanism icke ens när man befinner sig på platsen. Det snurrar lätt runt även i hjärnan, när man söker göra klart för sig, hur trafiken snurrar i detta förvirrande system av ramper och tunnlar. Men trafikmaskinen vid Slussen delar med många andra sinnrika moderna maskiner den egenskapen, att man inte behöver känna till hur den är konstruerad för att kunna använda sig av den. Om man bara noga följer de anvisningar, som komma att ges av skyltar och vägvisare, när det hela blir färdigt, skall man finna, att man som genom ett under kommer ut eller upp på den rätta platsen. Jag funderade i går, när jag utan någon röd tråd strövade omkring i dessa sällsamma och fängslande labyrinter under och ovan jord, om man inte borde utge en bruksanvisning till allmänhetens tjänst. Men jag tror knappast, att det är det rätta sättet. Här gäller i högre grad än vanligt den gamla goda regeln: Tänk inte, det bara förvirrar! Det är andra, som ha tänkt i vårt ställe.

Slussinvigningen den 15 oktober 1935. Foto: SvD

De ha tänkt klart och skarpt. Den tekniska utformningen av denna trafikapparat är, såvitt en lekman förmår bedöma det, utmärkt. Problemet har, som redan påpekats, varit synnerligen komplicerat. Den primära trafiklösningen, korsningen av två huvudtrafikleder – Katarinavägen-Munkbron och Horns- och Götgatorna-Skeppsbron – i olika plan med hjälp av klöverbladsformigt anordnade ramper har visserligen varit relativt lätt. Man har till och med kunnat utelämna det fjärde klöverbladet och även det tredje, den s.k. norra slingan, som förmedlar trafiken mellan Horns- och Götgatorna samt Katarinavägen, är på grund av denna trafiks ringa omfattning tämligen problematisk. Men problemet har i stället komplicerats genom att man vid sidan av en korsande gatutrafik haft att inordna i systemet sjötrafiken – som visserligen genom Hammarbyledens tillkomst kunnat inskränkas till omastade fartyg – två järnvägar, stambanan och Saltsjöbanan, vars station nu håller på att indragas till Slussen, vidare södra tunnelbanan med planerad fortsättning mot norr och slutligen särskilda tunnlar för gångtrafik. Det är denna koncentration till en punkt av så många olika trafikslag, som försvårat lösningen av problemet och lett till konstruktionen av en trafikbyggnad i tre våningar. Det icke minst svårlösta problemet har slutligen varit att under byggnadstiden avveckla trafiken, som icke kunnat ledas någon annan väg. Det glänsande sätt, varpå byggnadschefen kapten Carl Thulin klarat denna detalj hör till det mest beundransvärda i hans från alla håll högt skattade arbete. Men vissa gynnsamma förutsättningar ha, som ovan antytts, också förelegat vid skapandet av denna trafikapparat. De ha framför allt utgjorts av den naturliga nivåskillnaden, som underlättat trafikens fördelning på olika plan, och friheten från angränsande bebyggelse.

Annons
X

Läs fler streckare i SvD:s historiska arkiv

Laddar…

Man skulle kanske därtill kunna lägga ytterligare en och en icke alldeles oviktig, nämligen att denna renodlade tekniska uppgift kunnat lösas i en tid, som icke haft något emot att låta tekniken komma till sin rätt. Vad detta betyder, blir fullt klart för en, om man studerar de tidigare projekten, där uppgiften förefaller att lika mycket ha varit att skapa en arkitektonisk monumentalplats som att lösa ett trafikproblem. Nu har trafiklösningen fått komma i första hand och inga arkitektoniska representationssynpunkter fått inkräkta på dess effektivitet. Det betyder emellertid inte att det arkitektoniska försummats. Det har tvärtom fått komma till tals både i planläggningen och detaljutformningen. Det förslag som nu kommit till utförande kan till sin uppkomst väsentligen betraktas som en kombination av ingenjör Gösta Lundborgs trafiklösning och arkitekt Tage William-Olssons arkitektoniska uppläggning. Den senare har också med arkitekt Holger Blom som medarbetare lett den arkitektoniska detaljutformningen av den stora trafikmaskinen. Sitt starkaste estetiska värde äger emellertid denna i själva den konstruktiva gestaltningen av den spänstiga betongstommen. På ett par punkter har dock den arkitektoniska formen fått spela en mera självständig roll.

Den första är själva entrén till det nya slussområdet från Slussplan. Där utgör det symmetriska trappmotivet med sina breda gradiner, där man hoppas att få stadiga munkbromadammer att spela rollen av de italienska blomsterförsäljerskor från Piazza dell’Erbe, som under en mansålder utgjort det obligatoriska staffaget i alla ambitiösa arkitektoniska platskompositioner, liksom en sista rest av de tidigare projektens monumentaldrömmar. En odisputabelt lyckad detalj i denna förplats är emellertid placeringen av Karl Johans staty, som aldrig gjort ett så magnifikt intryck som nu. Till detta bidrar även det renliniga och välproportionerade postamentet, även det ritat av William-Olsson. En mera problematisk arkitektonisk detalj utgör den som på sin tid kom att bilda utgångspunkten för det nu realiserade ombyggnadsförslaget, nämligen södra stadshuset, vars bevarande stått som ett villkor för detta förslag. Även den, som varit med om att stödja tanken på dess bevarande, måste medge, att det på ett olyckligt sätt kommit i kläm i det stora trafikmaskineriet. Möjligen blir det bättre, när plattformen över tunnelbanans nuvarande slutstation utbyggts och omgivningarna i övrigt blivit ordnade. Ett annat arkitektoniskt inslag i trafikmaskinen utgör den redan beslutade biograf- och restaurangbyggnaden i västra slingan. Man får väl i detta fall som i fråga om södra stadshusets slutliga effekt vänta och se. Däremot kan man redan nu uttala sig berömmande om den utformning, som de med kakel i olika färger klädda gångtrafiklederna fått, särskilt den centrala, "Blå bodarna", med den av ett ovanligt vackert glasbetongtak täckta butiksrotundan.

Vi ha utan tvivel skäl att vara stolta över den moderna trafikmaskin, som nu fullbordats på den hittills mest utsatta punkten i vår stads trafiksystem, och vi kunna också glädja oss över att detta tekniska byggnadsverk fått en ren och saklig utformning, som ingalunda utesluter estetiska värden. Men det är kanske också lämpligt att påminna om att slussombyggnaden varken trafiktekniskt eller arkitektoniskt utgör något avslutat helt. Det är sant att här på en punkt skapats en trafiklösning, som står på höjden av vår tids teknik. Men man behöver inte komma många steg utanför denna fulländade trafikmaskin, förrän man är tillbaka i kaos. Maskinen kommer utan tvivel att fungera perfekt, men det har redan sina svårigheter att bli stoppad in i den, när man irrar som en yr höna mellan de gula strecken vid Slussplan. Och på andra sidan vänta redan i Götgatshörnet Söders stora centrala trafikproblem på sin lösning. Arkitektoniskt kan man inte bedöma verkan av den nya trafikbyggnaden, förrän den fått en ny inramning. Att nu framför allt Södermalmstorg verkar som en stenöken, är ofrånkomligt. Det arkitektoniska ordnandet av Slusstrakten återstår. Förarbeten därtill ha gjorts redan i de projekt, som utarbetats i samband med de nu utförda arbetena. Det är av vikt, att de fullföljas. Allt talar för att kring den nya Slussen kommer att uppväxa ett nytt affärscentrum, ett sekundärt city, och stadsplanen bör utformas med hänsyn därtill. Man bör inte vara alltför rädd för att offra den nuvarande pittoreska oredan, som redan utgör ett främmande relikt från en svunnen idyll. Under tiden kan man redan på en punkt studera den nya stadsbild, som här växer fram och bör ges rum att göra det, nämligen i Kooperativas nybyggnad vid Katarinavägen. Det är förvånande att iakttaga, hur lätt och luftig denna byggnadskropp med sina rena linjer och sina stora ytor av glas och ljus marmor verkar i jämförelse med sina massiva grannar i Stadsgården. Samma rena form utmärker den till denna byggnad anslutna nya Katarinahissen, under vars gångbro som en luftskeppsgondol hänger en restaurang med världens kanske skönaste stadsutsikt. I denna sakligt och elegant formade byggnad, för vilken arkitekt Olof Thunström bär det närmaste ansvaret, vill man gärna se en antydan om det nya Söder, som säkerligen snart kommer att växa fram kring den entré, som skapats av den nu fullbordade stora trafikmaskinen.

Annons
X
Annons
X

SvD den 15 oktober 1935.

Foto: SvD:s arkiv Bild 1 av 2

Slussinvigningen den 15 oktober 1935.

Foto: SvD Bild 2 av 2
Annons
X
Annons
X
Annons
X
Annons
X