Svenska dieselmörkret: Ägare till 1,8 miljoner bilar blåsta

Hur kunde synen på dieselbilen vända så fort: Från klimathjälte till miljöbov?

– Dieselbilarna har lägre koldioxidutsläpp än bensinbilar. Det gjorde att dieselbilar blev favorit i ett EU vars mål var att få ner koldioxidutsläppen. I många fall blev dieslar kategoriserade som miljöbilar och försäljningen ökade starkt från 2011. Sedan exploderade Volkswagens dieselskandal i september 2015. VW beslogs med att ha en fuskmjukvara som stängde av reningen under vissa förutsättningar. Men det var bara toppen av ett isberg. Ett flertal andra tillverkare släppte ut skyhögt för mycket kväveoxid. Samtidigt hotar dieselförbud i storstäder som inte klarar EU:s tak av kväveoxidutsläpp. Detta gäller i Sverige framför allt i Stockholm.

Hur blev det så?

– EU:s politiker och bilindustrin drev gemensamt igenom att EU:s typningstester hade stora svagheter. Dessutom kröp det fram att flera biltillverkare låtit bilarna stänga av avgasreningen i temperaturer under 17 plusgrader – alltså nästan jämnt – eller när motorerna pressades i höga varvtal.

Vad är egentligen grejen med kväveoxid?

– Kväveoxid försämrar den lokala andningsluften vilket är farligt, framförallt för människor med astma.. Det medför bland annat nedsatt lungfunktion, ökad förekomst av astma och inflammationer i luftvägarna, framför allt hos barn. I en rapport publicerad i den vetenskapliga tidskriften Environmental Research Letters i september förra året framkommer att 4 560 förtida dödsfall hade kunnat undvikas under 2013, om biltillverkarna bara hade respekterat utsläppsgränserna för dieselbilar. Enligt den Europeiska Miljöbyrån, EEA:s årliga rapport om Europas luftkvalitet dör 75 000 människor en förtida död i EU på grund av kväveoxid – där dieselbilarna står för en tämligen stor andel.

Har alla dieselbilar dålig rening?

– Dieselbilarnas avgasvärden för kväveoxider har steg för steg stramats åt inom EU i det som kallas "euro-klassningar".

• Euro 3 – från januari 2000: 500 mg/km
• Euro 4 – från januari 2005: 250 mg/km
• Euro 5 – från september 2009: 180 mg/km
• Euro 6 – från september 2014: 80 mg/km

– Men man ska alltså komma ihåg att testgränserna är en pappersprodukt. I praktiken har bilarna släppt ut betydligt mer när de körs i verklig trafik.

Men en ny Euro-6-bil är väl ren – eller?

– Nej, under sommaren 2017 kom ett flertal oberoende tester som alla visade samma sak: Nya Euro-6-dieselbilar släpper i genomsnitt ut fem gånger mer än det lagstadgade kravet när de körs ute på vägen. Volvo XC90 beslogs med att släppa ut 16 gånger mer kväveoxid än på pappret.

Oj då, så då har Volvo fuskat?

– Nej. Volvo klarar alla lagar och regler.

Men... hur kan XC90 släppa ut så mycket då?

– Volvo har valt den billigaste avgasreningen (som kallas EGR-rening) som klarar EU:s avgastest, men XC90 är en tung 2-tons suv med en liten dieselmotor på 2 liter som måste jobba hårt ute i trafik. Det är allmänt känt att EGR-rening fungerar dåligt när motorer pressas.

Finns ingen bättre rening än den där EGR-reningen?

– Jo. EGR-reningen kan kombineras med en rening som kallas SCR, det vill säga en extrakatalysator och extra tank där man tankar adblue, en speciell vätska som eliminerar kväveoxidutsläppen med upp till 80 procent. Många större bilar har haft det. Men Volvo valde den billigare varianten.

Men efter alla skandaler, nu ser väl politikerna till att vi får rena dieselbilar?

– Ehh... nej. EU införde visserligen ett nytt avgastest i i september i fjol som heter WLTP och ersätter det gamla som heter NDEC. Men nu från början gäller det enbart bilar som är helt nya modeller, alltså försvinnande få. Alla nya bilar omfattas först i september 2018.

Men det införs även en testdel i verklig trafik. Det är där man mäter kväveoxid. Där klagade biltillverkarna så högljutt till EU att de fick en ”övergångsperiod” ända till hösten 2019.

Va! Så kväveoxidproblemet som alla pratar om kommer inte att få stramare regler förrän i september 2019 för flertalet bilmodeller?

– Det stämmer.

Men då blir väl dieselbilarna ändå rena?

– Nej, faktiskt inte. Kväveoxidtaket är redan nu är 80 milligram per kilometer. Men biltillverkarna får en inkörningsperiod ända fram till sista december 2020 då de får släppa ut 2,1 gånger mer – 168 milligram. Det kallas för Euro 6d temp. Och efter det gäller egentligen 80 milligram, det kallas då för för Euro 6d, men inte ens det är 80 milligram utan 120 milligram eftersom mätutrustningen ute på landsväg är mer osäker än i labben. Så: Från 2021 gäller alltså 120 milligram per kilometer som tak.

Det pratas ju om dieselförbud i Stockholm, blir det så?

– Vi vet inte än. Just nu bereder näringsdepartementet en så kallad förordning som ska ge kommunerna i Sverige detaljerade regler om införandet av miljözoner i städerna. Det finns ett förslag från Transportstyrelsen att man från 2020 ska förbjuda alla dieselbilar i Stockholms innerstad, utom de med den senaste reningen – så kallad Euro 6 som började gälla sent 2014. För bensinbilar föreslås euro 5 som började gälla 2011 gälla. Förslaget innebar att 6 av 10 bilar som rullar på gatorna förbjuds i innerstaden. Men vi vet alltså inte hur det blir.

Stockholms trafikborgarråd Daniel Helldén (MP) har öppnat för att förbjuda samtliga dieselbilar på några nedsmutsade gator.

Bakgrunden är att Stockholms stad, enligt SLB-analys som mäter luften, 2016 varken klarade EU:s norm för årsmedelvärdet eller Sveriges miljökvalitetsnorm med avseende på dygnsmedelvärdet. Men miljözoner är samtidigt politisk dynamit. 2018 är valår. Att alla dieselbilsägare som köpt bilarna i god tro ska stå för notan för politikernas och biltillverkarnas haveri är inte populärt. Det har hetat att Stockholms stads politiker varit eniga om miljözoner. Det är en sanning med modifikation. Samtliga partier är eniga om att man måste få ner kväveoxidnivåerna. Men exakt hur man ska göra det är man oense om.

Men lugn nu – har man inte massåterkallat dieselbilar i Tyskland för att slippa dieselförbud?

– Jo, i Tyskland har regeringen tvingat bilindustrin att återkalla 5,3 miljoner dieselbilar för att uppdatera mjukvara och få ner kväveoxidutsläpp. Officiellt heter det att återkallningarna är frivilliga, men Angela Merkels regering tvingade fram dem för att slippa dieselförbud i städer. Men nu verkar inte återkallningarna räcka för att få ner kväveoxidutsläppen i storstäderna.

Och visst blev det dieselförbud i Tyskland?

– Ja, eller i alla fall är det bäddat för ett. Den 27 februari beslöt en federal förvaltningsdomstol i Leipzig att upp mot 60 städer i Tyskland som inte klarade kväveoxidkraven får förbjuda alla dieselbilar, förutom de med den senaste dieselreningen – euro 6. Det är runt 8 av 10 dieselbilar som rullar på tyska vägar. Detta sätter nu press på den svenska regeringen att komma med besked. Vi vet att det kommer ett svenskt beslut om miljözoner – men inte vad det innebär. Det blir alltmer bisarrt för varje dag som går. Allt pekar på att Socialdemokraterna och Miljöpartiet inte är överens i frågan. Jag intervjuade nyligen Tomas Eneroth och han vägrade svara på om det kommer före eller efter valet, bara att han vill ha en förutsägbarhet för dieselbilsägare. Det är det minsta man kan säga finns i dag för de nära 1,8 miljoner dieselbilsägarna i Sverige, där bara runt 525 000 har den senaste euro-6-reningen som kom under 2015.

Kallas bilar även tillbaka i Sverige?

– Det är väldigt olika, och väldigt förvirrande för kunderna. I den tyska uppgörelsen ingår bilar från hela VW-koncernen, BMW och Daimler. I Sverige ska VW och Daimler erbjuda frivilliga mjukvaruuppdateringar, men det har inte kommit igång än. Och det är inte bestämt vilka modeller det gäller. BMW kommer inte att låta sina ägare få uppdateringar alls. Eftersom Sveriges regering inte återkallar några bilar i Sverige är BMW:s agerande inte förbjudet. Ett konstaterande är att det blir billigt för BMW.

– Franska Renault har i somras ”frivilligt” återkallat 6 000 bilar för mjukvaruuppdateringar efter en liknande massåterkallning som den franska regeringen gjorde.

Ska inte svenska regeringen massåterkalla bilar – för att undvika dieselförbud?

– Nej. Miljöminister Karolina Skog (MP) vill inte det, trots att EU-kommissionen skrivit brev till regeringen i somras och tryckte på om återkallningar, vilket SvD kunde avslöja strax innan jul. Karolina Skog säger att regeringen saknar juridiska verktyg och att hon politiskt i stället tror på dieselförbud i stadskärnorna. I praktiken skulle det behövas att regeringen kräver att bilbolagen ändrar i hårdvaran (alltså lägger in adblue och SCR-rening) för att få riktig effekt.

Hur är det med VW:s fuskbilar – är de återkallningarna tvingande?

– Nej, inte i Sverige. Men bland annat i Tyskland och Danmark är de tvingande. Svenska regeringen hävdar att de inte har mandat med tvingande återkallningar. Sverige har också valt att inte återkalla bilar från svensk-kinesiska Volvo Cars och som tillverkas i Göteborg.

Om man får ny mjukvara i sin tyska bil, uppgraderas den då från euro 4 eller 5 till euro 6? Det skulle ju vara kanon om det blir så att enbart euro-6-bilar tillåts i Stockholm – är det möjligt?

– Nej. Det finns visserligen en teoretisk möjlighet. I Sverige skulle nämligen Transportstyrelsen bara kräva ett intyg från tillverkaren att bilen klarar utsläppsklassningen Euro 6. Men enligt Svenska Volkswagens informationschef Marcus Thomasfolk skulle det krävas att man satte in SCR-rening med adblue då. Och det kommer VW inte att göra eftersom det är dyrt. Detta gäller för i princip alla biltillverkare.

Men hallå – det finns ju biodiesel, som HVO, då löser man väl problemen eller?

– Nej. miljödiesel sänker koldioxidutsläppen, men inte kväveoxidutsläppen.

Lastbilarna då – de är väl ett mycket större problem?

– Nej, den tunga dieseltrafiken skakades av en liknande dieselskandal i slutet av 90-talet och fick då stränga avgaskrav med SCR-rening och adblue. Det gjorde att man rådde bukt på problemen.

Kommer priserna på dieselbilar att sjunka?

– Räkna generellt med det. Antalet osålda dieselbilar ökar dramatiskt hos de svenska bilhandlare just nu. Det förebådar prisfall på dieselbilar, enligt analysbolaget Vroom. I december ökade antalet dieselbilar i lager hos bilhandlarna med 20 procent, medan försäljningen bara ökade med 11,7 procent. Samtidigt minskade antalet bensinbilar i lager medan deras försäljning ökade.

Finns det inga undersökningar med riktiga siffror om att dieselbilspriserna minskar?

– Nej. De som brukar bistår med det, som bilpriser.se eller Autovista har varit väldigt försiktiga här. Det finns en enorm rädsla i branschen för panik och prisras eftersom det samtidigt kommer tillbaka många gamla tjänstebilar där flertalet är dieseldrivna.

Hur går försäljningen av nya dieselbilar?

– Knackigt. I december minskade dieselbilsförsäljningen med 14 procentenheter ner till 44,8 procent av den totala personbilsmarknaden jämfört med december 2016. Det återstår att se om det håller i sig, men mycket pekar på det. Totalt 2017 blev dieselbilsandelen 49,1 procent jämfört med 52,3 procent förra året.

Vad ska man göra om man har en dieselbil?

– Det beror förenklat på hur gammal den är och var du bor. Om du bor på landsbygden kan du bli en vinnare. Problemen med kväveoxid existerar i praktiken enbart på platser i storstäderna där luftföroreningar har svårt att ”luftas ur”. Vi ska komma i håg att det enbart är Stockholm som aviserat att man vill ha dieselförbud. Generellt är problemet i svenska städer betydligt mindre än i Tyskland. På landsbygden blir koncentrationerna så små att de i praktiken inte märks. Dieselbilar har samtidigt alltjämt låga utsläpp av koldioxid. Priserna kommer med stor säkerhet att gå ner och då kan man göra klipp utanför storstäderna, men har du en äldre dieselbil är kväveoxidreningen sämre och då kan det ändå vara läge att byta.

Kan man sätta dit sådan där SCR-rening med adblue i sin gamla bil och bekosta själv?

– Teoretisk kan du göra det, men det är svårt och dyrt eftersom du måste montera in ”hårdvara” i form av extratank för adblue och en ytterligare katalysator. Det kostar 20–30 000 kronor. VW utreder frågan. Flera andra tillverkare säger rakt ut nej.

Vågar man köpa en dieselbil?

– Dieselbilar är fortfarande bättre ur koldioxidsynpunkt än bensinbilar. Och bor du på landsbygden så kan du som sagt fynda om priserna går mer. Men om du bor i centrala Stockholm skulle jag råda dig att vara försiktig. Det är ännu inte klart med något dieselförbud, men välj helst en Euro-6-bil som har bäst rening.

Om man ska köpa en ny dieselbil – vad ska man då tänka på?

– Ställ krav! Visa att du är påläst! Bilhallarna är en djungel där säljarna (som står med allt fler osålda dieselbilar) antagligen kommer att säga att ”de uppfyller lagkraven”. I dag finns det dieselbilar med den senaste miljöklassningen, euro 6 - som ändå har dålig EGR-rening. Du ska fråga efter ”SCR-rening med adblue och extra katalysator”. Ge dig inte förrän du fått det. Nöj dig allstå inte med ”euro 6”. Med adblue-rening kvalar du antagligen in i nästa euro-klass som kallas ”Euro 6d-Temp” som gäller ända fram till 2020 och sedan kommer ”Euro 6d”. Kvalar du in där ökar chansen betydligt till i alla fall ett hyfsat andrahandvärde och att du har bättre chans att slippa dieselförbud.

Något mer?

– Jo, köp så att den nya dieselbilen registreras innan den 1 juli. Det betyder mycket i plånboken. Då börjar nämligen det nya bonus-malussystemet för fordonsbeskattning att gälla. Förenklat premierar det elbilar men straffar dieselbilar. Det nya systemet bygger helt på koldioxidutsläpp: bilar som släpper ut mer än 95 gram koldioxid per kilometer bestraffas. För varje gram över 95 och upp till 140 gram kostar det 82 kronor. Utsläpp utöver 140 gram kostar 107 kronor per gram. Har du en dieselbil tillkommer 13,52 kronor per gram.

Och... vad kan det innebära i praktiken?

Det får drastiska konsekvenser även för måttligt törstigare dieselbilar. Sveriges vanligaste bil – en Volvo V90 D4 – finns i dag som miljöklassad med en dieselförbrukning på 0,45 liter per mil och 119 grams koldioxidutsläpp per kilometer. Den är i dag skattebefriad i fem år. Men registrerar du den efter den 1 juli ökar skatten från 0 till 4  187 kronor per år de tre första åren, därefter sjunker den till 2  395 kronor per år. Och kom i håg: Det är registreringsdatumet den 1 juli som gäller. Eftersom de ofta är några månaders väntetid på nya bilar brådskar det alltså.

Är sista ordet sagt nu i dieselskandalerna?

– Nej. Bilägare till nära 1,8 miljoner dieselbilar (så många finns registrerade i Sverige) som trodde sig köpa en miljövänlig bil nu står med Svarte Petter och ingen som vill ta ansvar. Det gör att detta kommer att fortsätta länge.

Fröberg förklarar dieselproblemet på 2 minuter

Efter reklamen visas:
Vågar man köpa dieselbil?