Annons
X
Annons
X

Världens cyklister tvingas bli aktivister

Stockholms stad har miljardsatsat på att göra staden bättre för cykling. Så varför är de som cyklar så missnöjda? Den bioaktuella filmen ”Bikes vs cars” förklarar varför världens cyklister har tvingats bli aktivister i krig mot bilen.

Cykelgraffiti i Portland, Oregon, USA.

Cykelgraffiti i Portland, Oregon, USA. Foto: MARK SADLIER/ALAMY

Frostig eftermiddagssol över Södermalm. Götgatans asfalt är torr och kall. Gruset knastrar under cykeldäcken.

Copywritern Jeroen Wolfers, i vindtäta byxor och aerodynamisk hjälm, rullar mot Medborgarplatsen på sin Corratec i tyskt lättviktsstål.

– Här är ett riktigt skräckexempel, fnyser han och pekar mot det metersmala cykelfält som vid Götgatspuckeln smälter ihop med gångvägen.

Annons
X

– Det här klassas som ett av Stockholms prioriterade ”cykelpendlingsstråk”. Det är så märkligt att bunta ihop fotgängare och cyklister, eftersom vi rör oss på helt olika sätt i trafiken.

Jeroen Wolfers kryssar vidare mellan fotgängarna. Varje morgon trampar han de sex kilometrarna från hemmet i förorten Tallkrogen till kontoret vid Mosebacke torg.

I vattenavvisande mörka kläder, tätt skägg och en vindtät mössa som sticker fram under hjälmen, är han svår att skilja från andra cyklister, men bland landets cykelaktivister är han känd för Cyklistbloggen, som han driver tillsammans med journalisten Christian Gillinger. Mellan inlägg om reflexvästar och dubbdäck återkommer de ständigt till favoritämnet: ”cykelinfrastrukturens eftersatthet”.

Stäng

KULTURCHEFENS NYHETSBREV – veckans viktigaste kulturtexter direkt i mejlkorgen

    Anmäl dig här kundservice.svd.se

    Antalet cyklar har mer än fördubblats i Stockholm under de senaste femton åren. Omkring 150 000 cyklister trampar dagligen genom huvudstaden. Varje morgon när Jeroen Wolfers rullar in över Skanstullsbron möter han en mängd cyklister – även om snön yr kring fälgarna.

    Jag har tagit tåget hit från mitt hem i Köpenhamn – bland entusiasterna ansedd som en av världens bästa cykelstäder – för att, på lånad cykel och med Jeroen Wolfers som guide, utforska Stockholmstrafiken.

    Det dröjer inte länge innan skillnaden mellan de båda huvudstäderna blir tydlig. Under vår halvtimmeslånga rundtur drabbas vi av en radda problem som jag inte stött på under tre år i Köpenhamn. På Götgatan blir vi trängda av högersvängande bilar. Utanför Stadsmuseet försvinner cykelbanan bakom ett byggstängsel. På Skeppsbron tvingas vi ut i trafiken för att cykelbanan är full av parkerade bussar och stadsjeepar. På väg mot Mynttorget försvinner cykelvägen helt och vi tvingas promenera. Någon annanstans har cykelbanans linjer begravts under snö som plogats bort från bilarnas körfält.

    Jeroen Wolfers pekar på Hornsgatans smala cykelfält, inklämt mellan bilvägen och de parkerade bilarna.

    – Livsfarligt. Närsomhelst kan en bildörr öppnas rakt framför en.

    Stockholms trafikplanerare har själva identifierat behovet av att göra det lättare och säkrare att cykla. I den övergripande Cykelplanen som presenterades häromåret pekar man med hela handen: Cykeln ska prioriteras i trafikplaneringen. Gamla cykelbanor ska rustas upp och nya ska byggas, tills man har ett 850 kilometer långt, lagom brett och sammanhängande nät av cykelstråk för arbetspendling.

    Det stora målet är en omställning i invånarnas trafikvanor: fler stockholmare ska avlasta de tungt belastade billederna genom att välja cykeln året om. På sikt ska var femte resa i länet göras med cykel.

    Så sent som 2011 avsattes en miljard för cykelrelaterade åtgärder under en sjuårsperiod.

    – Problemet är att man inte tycks veta hur man ska förvalta pengarna på ett bra sätt, säger Jeroen Wolfers.

    – Man vill väl men åstadkommer ändå så många galna trafiklösningar. Som i Hammarby sjöstad, där man hade så fina ambitioner och alla förutsättningar att göra rätt. Men så placerar man ändå vägskyltar i cykelbanan.

    Från sadeln upprepar Jeroen Wolfers gång på gång varianter av samma fråga, en fråga som ständigt återkommer bland huvudstadens allt fler cykelaktivister:

    Om såväl politiker som ansvariga tjänstemän säger sig vilja göra Stockholm till en cykelstad, hur kommer det sig då att så många fortfarande tycker att den är så usel att cykla i?

    Jämförelsen med Köpenhamn är tacksam. Tätorterna är ungefär lika stora, har likartade klimat och har under det senaste seklet haft en liknande befolkningsutveckling.

    Den pedalförsedda cykeln – utvecklad av den skotske smeden Kirkpatrick Macmillan – dök upp i de båda huvudstäderna på 1860-talet. Även om de nya ”velocipederna” var så dyra att de uteslutande användes av överklassen tvingades man så småningom att formulera trafikregler för cyklister. I huvudsak syftade de till att underlätta för hästar och cyklar att samexistera på gatorna: håll till vänster, sakta ned vid möte med häst och använd ringklocka i gatuhörn.

    Under 1930-talet påbörjades en genomgripande omstöpning av de skandinaviska städerna. Med Stockholmsutställningen 1930 slog funktionalismen – och Le Corbusiers idéer om en långt driven funktionsseparering – igenom i Norden. En reaktion mot den tätt bebyggda stenstaden som inte ansågs kunna tillgodose tidens hygieniska krav på sol, ljus och luft.

    Nya bostadsområden byggdes i ytterstadsdelarna, medan hus för arbete, handel och nöjen förlades i centrum. Människor började pendla, och på bara några år fördubblades antalet cyklar i Sverige.

    Under andra världskrigets bensinransonering vande sig många vid cykeln. 1947 var Sverige och Danmark de två cykeltätaste länderna i Europa. I Stockholm utgjordes trafiken till 70 procent av cyklister.

    Därefter tycks de båda länderna ha valt motsatta tolkningar av vilken plats cykeln skulle ha i samhället.

    I Sverige blev decennierna efter kriget de stora projektens tid. Nya förorter ritades in på kartan, köpcentrum restes i kranskommuner, ABC-städer och miljonprogram uppfördes.

    Över mark, skogar och sjöar byggdes motorvägar och broar. Under jorden grävdes milslånga tunnelbaneschakt.

    Och ju längre det modernistiska projektet fortskred, desto omodernare blev cykeln. Helst ville man få bort den från vägarna där den utgjorde en farlig och oberäknelig konkurrent om trafikutrymmet. Som för att understryka att den inte längre ansågs vara ett riktigt fordon, utan bara ett redskap för motion och rekreation, reserverades de snabbaste stråken in i city, som Essingeleden och Centralbron, för bilen. Cykeln fick nöja sig med nya förorternas asfalterade parkvägar.

    1968 hade det gått så långt att Dagens Nyheters ledarskribent Nils-Eric Sandberg dundrade: ”Stockholm är det mest cykelfientliga samhälle, som någonsin skapats. All modern stadsplanering syftar till att tränga bort cyklisterna, att utplåna dem från gatulivet.”

    I Danmark, där samhällsekonomin – i motsats till Sveriges – sargats hårt av kriget, kunde man inte gå lika snabbt fram. Även danskarna närde planer på motorvägar, amerikanska shoppingcentrum och tunnelbanelinjer. Man planerade till och med att fylla de populära sjöarna som rinner genom centrala Köpenhamn med betong för att bygga motorleder.

    Men idéerna hann inte förverkligas innan 70-talets växande miljörörelse och oljekris tvingade utvecklingen i en motsatt riktning. Så medan demonstranter fyllde gatorna med paroller mot bilismen införde regeringen bilfria söndagar i ett försök att dämpa oljeberoendet. För att hålla igång samhällsekonomin satsade man på att bygga ut det nät av cykelvägar som kopplade samman de nya förorterna med innerstaden.

    När stadsplanerare samtidigt började kartlägga cykeltrafiken fick man tydliga bevis på hur många fler cyklisterna blev om man underlättade deras färd. Vilket ledde till fler cykelfrämjande åtgärder: man förbjöd bilar på flera gator i city och tog bort parkeringsplatserna längs Nyhavns berömda kanal samtidigt som man tillät cyklar på pendeltågen, gav cyklisterna företräde i korsningar och skyddade alltfler cykelbanor från biltrafik genom att placera dem mellan trottoaren och de parkerade bilarna.

    Så småningom började cykeln lyftas fram som något karaktäristiskt köpenhamnskt. Ett fordon som rimmade med den danska självbilden: demokratisk, anspråkslös och vardaglig. Lika användbar för hög och låg.

    Effekten av en långsiktig cykelpolitik är tydlig för alla som besöker Köpenhamn och hyr en av de GPS-försedda hyrcyklar som i dag står på stationer runtom staden.

    Cykelbroar reser sig över vattendragen, ett nät av ”cykelsupervägar” – helt frikopplade från biltrafiken – knyter ihop förorterna med city, cykelbanesystemet är så heltäckande att du kan trampa vart du vill utan att behöva snedda över trottoarer eller bilvägar. En följd av att infrastrukturen är så välutvecklad tycks också vara att de flesta följer trafikreglerna. Du ser sällan någon som cyklar mot rött, och missar du själv att signalera med armarna före en sväng eller inbromsning kan du räkna med en tillrättavisande utskällning från cyklisten bakom.

    Kontrasten mot Stockholm, där bristfälliga skyltar och otydliga gränser mellan cykelfält och trottoarer tvingar mig och Jeroen Wolfers till anarkistiska improvisationer, är slående.

    Kulturgeografen Till Koglin på Lunds universitet har forskat på de båda städernas cykelplanering. Han menar att Stockholm har en tung uppförsbacke framför sig.

    – När man väl byggt ett system så påverkar det hur människor rör sig i staden för en väldigt lång tid framöver. Malmö och Umeå har varit framåt när det gäller cykling. Annars är det generellt ett problem i Sverige att trafikplanerare buntar ihop fotgängare och cyklister. Man bygger en trottoar och så breddar man den för att få plats för cyklisterna. Man tar helt enkelt inte cyklisterna på allvar. Ofta tycks man resonera: ”Äh, du som cyklar kan väl växla körfält eller plötsligt byta sida av vägen.” Så tänker man inte i andra länder, där cykeln ses som ett riktigt transportmedel.

    De senaste åren har världsstäder som New York, London och Mexiko City skickat delegationer till Köpenhamn – där 35 procent av befolkningen dagligen använder stadens cykelbanenät – för att inspireras.

    Även i Stockholm har trafikplanerarna sneglat alltmer mot Köpenhamn. Man har talat om cykeln som en miljövänlig och hälsosam lösning på trängselproblemen. Beskrivit den som ett sätt att göra staden mer attraktiv. Avsatt pengar för nya cykelbanor och bredare cykelfält. Men av någon anledning tycks ambitionerna inte ha gjort särskilt starka avtryck i den svenska huvudstaden.

    Krister Isaksson arbetade som cykelplanerare på Stockholms stad i ett drygt decennium fram till att han sade upp sig för fyra år sedan.

    – Det var som att slåss mot väderkvarnar. Cykeln hade så låg status i stadsplaneringen att det var svårt att hävda dess roll i trafiksystemen. Jag kämpade och kämpade och till slut resulterade det i att man fick en centimeter extra till en cykelbana, medan de andra trafikslagen alltid per automatik fick vad de behövde, säger han.

    – Jag tror inte att det i Stockholms historia någonsin har funnits så många olika styrdokument som pekar ut cykelns centrala roll i stadens transportsystem som i dag. Ändå ser vi fysiskt bara små fragment av vad man säger sig vilja göra. Vi ser fortfarande tio gånger så många tecken på att utvecklingen går i motsatt riktning.

    Han exemplifierar med ett bostadsprojekt längs Hägerstensvägen.

    – Man byggde en så dåligt utformad cykelbana att den fick stängas av. Det är typiskt att man ägnar sig åt suboptimering, man tittar bara på sitt enskilda bostadsprojekt, även om det innebär att det stora cykelstråk som går där sedan inte kan använda längre. Så skulle man aldrig behandla en bilväg eller tunnelbaneräls.

    Johanna Salén, som är cykelsamordnare på Trafikkontoret, förstår att många cyklister är otåliga över att man ”som resenärsgrupp länge haft lägst prioritet”, och medger att det på vissa håll varit svårt att ändra på gamla tankesätt.

    Samtidigt, säger hon, beror bristerna i dagens projekt i första hand på en naturlig fördröjning.

    – De nya byggprojekten vi ser i dag är ofta planerade för mer än tio år sedan, långt innan Cykelplanen. Nu ska vi inte kompromissa längre. Men de förbättringar vi jobbar för att genomföra i dag kommer att bli märkbara först om fyra år.

    Hon nämner cykelbanor längs Gamla Huddingevägen, Värtavägen, Pålsundsbacken och Lilla Västerbron, cykelfält på Kungsgatan samt förbättringar på Norr Mälarstrand, Ulvsundavägen, Långholmsgatan, Bällstavägen, Sankt Eriksgatan och Fleminggatan.

    Men om förändringar i infrastruktur går långsamt tar det ännu längre tid för trafikanterna att anpassa sig. Till Koglin har noterat hur decennier av väsensskild trafikplanering har lett till olika förståelser av vad det innebär att vara cyklist i Stockholm och Köpenhamn. I den danska huvudstaden hör det till ovanligheterna att folk identifierar sig som ”cyklister”. Den tredjedel av befolkningen som dagligen cyklar till jobbet gör det inte av politiska eller hälsomässiga skäl, utan för att det är det enklaste och billigaste sättet att ta sig fram. De flesta har enkla men funktionella cyklar.

    I Stockholm har de senaste årens ökande cykelintresse lett till att många börjat använda ordet ”memils”, en förkortning av ”medelålders män i lycra”, för att hånfullt beskriva de vältränade gestalter i åtsmitande cykeldräkter som susar mellan de välbärgade förorterna och innerstaden.

    – De som cyklar mest och längst i Sverige är ofta män i medelåldern med hög inkomst och troligen två bilar i garaget, säger Till Koglin.

    ”Memils” är ett känsligt ämne. Jeroen Wolfers menar att föreställningen om deras vanlighet bygger på en myt. Också Krister Isaksson muttrar om överdrivna skrönor, men uppskattar att gruppen ändå utgör 10-15 procent av stadens cykelflotta.

    Trots att ”memils” ofta framstår som cyklismens mest högljudda företrädare tror Till Koglin att de riskerar att skrämma bort folk från cykelbanorna.

    – De reducerar cykeln från ett transportmedel till en fritidssysselsättning. Man ska ha en viss cykel och vissa kläder. Det leder inte till att folk ställer bilen, utan bara till ytterligare cykelresor. Dessutom är det exkluderande. Många känner: jag vill inte vara en sådan person. Och jag har inte råd att köpa kläderna och cykeln.

    Så, åt vilket håll är trafikutvecklingen i Sverige egentligen på väg?

    En vinterdag på Möllevångstorget i Malmö möter jag en person som ägnat mycket tid åt den frågan. Dokumentärfilmaren Fredrik Gertten fick sitt internationella genombrott med ”Bananas!*” 2009. Filmen om en konflikt mellan bolaget Dole och deras nicaraguanska bananarbetare väckte uppmärksamhet över hela världen och resulterade i en stämning från fruktföretaget.

    Nu leder han sin rostiga gamla herrcykel från lägenheten i närheten och låser fast den utanför sitt stamkafé, där han berättar om projektet han har ägnat sig åt de senaste åren.

    I filmen ”Bikes vs Cars”svensk premiär nästa helg – får tittaren följa några av de cykelaktivister som fått allt större inflytande i städer som São Paulo, Los Angeles och Bogotá.

    – Det är ingen politisk rörelse som går att placera på en höger-vänsterskala. Det handlar om att människor i stora städer runtom i världen börjat cykla för att det är kul och för att få motion. När de gör det upptäcker de att cykeln går att använda för att ta sig till jobbet, att de inte behöver sitta timmar varje dag i bilköer. Det är då de märker att de befinner sig i en krigszon mot bilen. De politiseras. De börjar ställa krav på stadsplanerare, säger Fredrik Gertten.

    Så småningom upptäcker cykelaktivisterna att deras intressen står emot bil-, olje- och byggbranschen, som investerar miljarder i lobbyarbete för att främja bilen.

    – För att göra en film om cyklar som verktyg till förändring insåg jag att man måste fokusera på de krafter som inte vill förändra. Anledningen att cykeln inte tillåtits samexistera med bilen är lobbyisternas enorma kraft.

    Fredrik Gertten påpekar att Nederländerna och Danmark, de två europeiska länder som sedan 70-talet fört en mest cykelfrämjande politik, saknar nationell bilindustri.

    – I Sverige är lobbyn inte en organisation. Här är det fackföreningar, kommunalråd, internationella företag. En mäktig samhällskraft.

    Han pekar på en tidning på bordet och poängterar att bilindustrin är världens mäktigaste annonsör.

    – Varenda bilreklam är propaganda för en annan sorts stadsplanering. Men den är falsk, för i reklamerna sitter man aldrig fast i köer.

    Han ler.

    – Vi vet att vi befinner oss i en global klimat- och resurskris, att folk tillbringar så mycket tid i biltrafik att de blir olyckliga. Det finns inte en stad på jorden som har en fungerande trafiksituation. Politiker runtom i världen inser att cykeln är en lösning. Minsta svenska stad har dokument om att man satsar på cykeln, men väldigt få får det att fungera i verkligheten. Det beror på att det är svårt att öka cyklarnas utrymme utan att krympa bilarnas. Och politikerna vågar inte gå fram så fort som de borde eftersom de då förlorar de bilberoendes röster. Istället bygger vi omoderna 50-talsprojekt som Förbifart Stockholm för 60 miljarder kronor.Tänk om man satsade lika mycket på andra trafikslag.

    Fredrik Gertten beskriver en framtid där utvecklingen går åt två motsatta riktningar. Städer som Köpenhamn, London, Paris och Bogota hyllas för sina genomgripande åtgärder för att främja cyklandet. Samtidigt ökar bilförsäljningen globalt.

    – Det gäller att få in i sitt huvud att utvecklingen inte är en rörelse, utan flera. I storstäderna upptäcker alltfler cykeln. Men det är en medelklassrörelse. Advokater, universitetslärare, börs-vd:ar och reklamare som flyttar till centrala områden där man kan cykla, promenera och köpa närodlat i småskaliga butiker. Det valet har alla inte råd att göra. Och i städernas utkant lever människor på ett annat sätt. Där är hela livet organiserat kring bilen. Du måste ha den för att kunna handla och få din service.

    Fredrik Gertten tittar ut över cykelbanan.

    – Skiktningen i samhället blir allt större. Städerna håller på att gå sönder på något vis.

    Erik Eje Almqvist är frilansjournalist och bosatt i Köpenhamn.

    Så skulle Stockholm kunna bli en bättre cykelstad. Se stadsplanerarnas skisser.

    Annons

    Cykelgraffiti i Portland, Oregon, USA.

    Foto: MARK SADLIER/ALAMY Bild 1 av 8

    Morgonpendlare i dimma framför Riksdagshuset.

    Foto: FREDRIK SANDBERG/TT Bild 2 av 8

    Cyklister i centrala Stockholm.

    Foto: FREDRIK SANDBERG/TT Bild 3 av 8

    En trafikpolis informerar om cykelstopp på Riddarhusgränd 1943.

    Foto: FORSÉN/STOCKHOLMSKÄLLAN Bild 4 av 8

    Cykelfrämjandet har trafiklektion och erbjuder gratis besiktning av cyklar på Maria Prästgårdsgata 1955.

    Foto: JAN EHNEMARK/STOCKHOLMSKÄLLAN Bild 5 av 8

    Sofia folkskola har trafikundervisning 1952. Konstapel Sven Ek undersöker femteklassaren Monica Landgrens cykel medan överståthållare Hagander och överlärare R Agvald ser på 1952.

    Foto: HERMAN RONNINGER/ STOCKHOLMSKÄLLAN Bild 6 av 8

    
De två första av Londons cykelmotorvägar i London öppnade i juli 2010.

    Foto: MIKE KEMP/IN PICTURES/CORBIS Bild 7 av 8

    Ur Fredrik Gerttens film ”Bikes vs cars”.

    Foto: WG FILM Bild 8 av 8
    Annons
    X
    Annons
    X