Annons
X
Annons
X

Guide: Allt du behöver veta om snabbtågen

Det är drygt 50 år sedan de första höghastighetstågen började rulla i Japan. Efter en del diskussion i Sverige är arbetet nu igång med det som beskrivs som landets största infrastrukturprojekt på 150 år.

Fortfarande är det högst oklart om det verkligen blir några höghastighetsbanor i Sverige. Kostnaden är enorm och kritikerna hävdar att vi skulle få betydligt bättre effekt av andra satsningar. Följ med på en svindlande tur kring de nya banorna.

Bild 1 av 13

Varför behövs höghastighetstågen?

Det mest uppenbara skälet är att den nuvarande järnvägen har stora svårigheter. Förutom de välkända problemen med bristande underhåll är också kapaciteten för låg på flera ställen.

Ibland kan man bygga bort problemen, som när Citybanan under Stockholm snart är klar och tar hand om pendeltågen.

Men ska man få riktigt mycket kapacitet krävs nya banor som ger plats för nya tåg. Det handlar både om höghastighetståg som går långa sträckor i hastigheter upp till 320 kilometer i timmen och om regionala snabbtåg som kan köra i 250 kilometer i timmen.

Med nya banor blir det också mer utrymme på de nuvarande spåren. De kan då i större utsträckning användas för godstrafik och lokal tågtrafik.

Dessutom blir det lättare att sköta underhållet och få de nuvarande tågen att gå bättre när inte spåren är ständigt belagda.

En minst lika viktig sak är att de nya banorna gör det lättare att resa snabbt mellan olika orter. Det förväntas leda till att arbetsmarknaden förbättras. Tanken är till exempel att det ska gå att pendla mellan Stockholm och Linköping.

Och så har vi det där med bostäderna. Nya spår och nya stationer ger utrymme att bygga fler bostäder.

Utbyggnaden av kollektivtrafiken i de tre storstäderna väntas ge ännu större effekt och totalt hoppas planerarna på minst 100 000 nya bostäder.

Annons
X
Annons
X

Bild 2 av 13

Var ska höghastighetsbanorna gå?

Själva banorna byggs från Järna till en bit utanför Göteborg respektive Lund. Åtminstone till en början kommer höghastighetstågen att gå på de befintliga spåren när de kör sista biten in till Stockholm, Göteborg och Malmö.

I början av februari slog Sverigeförhandlingen (en statlig förhandlingsdelegation) fast hur banorna ska gå i grova drag. Nu ska den statliga gruppen förhandla med kommunerna längs banan om exakt dragning, var stationerna ska ligga med mera.

Ju mer kommunerna kan bidra med i form av nya bostäder, finansiering och andra förbättringar desto större är chansen att de blir prioriterade i satsningen.

Alla kommuner längs banan vill att tågen ska stanna hos dem. Fast de glömmer ofta att en förutsättning för att höghastighetstågen ska fungera som det är tänkt är att de stannar på så få ställen som möjligt.

Annons
X
Annons
X

Bild 3 av 13

Hur mycket kommer det att kosta?

De första beräkningarna talade om att kostnaderna för projektet kunde hamna på omkring 125 miljarder kronor. Den senaste beräkningen från Trafikverket pekar på att det snarare blir någonstans mellan 190 till 320 miljarder kronor.

Kostnaden är enorm, ändå är inte allt medräknat. Mycket är till exempel oklart kring stationerna, depåer för tågen och hur man ska bygga ut anslutande tågbanor.

Följdeffekterna blir också stora. Om man ska kunna köra så mycket höghastighetståg som beräknat - och det måste man om inte de ekonomiska kalkylerna ska försämras än mer - krävs det också stora förändringar i de nuvarande banorna.

Till en början räcker det exempelvis med de nuvarande spåren från Stockholms central till Järna. Men för att kunna använda höghastighetsbanan fullt ut behövs en ny och rakare sträckning mellan Flemingsberg och Järna.

Väldigt översiktliga beräkningar från Trafikverket pekar på att det skulle kosta 10-15 miljarder kronor. Dessutom behövs fler spår mellan Älvsjö och Flemingsberg och det kostar ytterligare 5 miljarder kronor.

En annan stor osäkerhet gäller stationerna. I Linköping vill exempelvis staten ha en station i markplan. De lokala politikerna vill gräva ned den och ha stora tunnlar ut och in från stan. En tunnel kostar omkring 21 miljarder kronor.

Osäkerheten är extremt stor men en sak verkar alla vara överens om. Kostnaden blir så enorm att investeringen inte kan betalas på vanligt sätt via statsbudgeten, då skulle den under många år tränga ut alla andra väg- och järnvägssatsningar.

Ett litet tillskott beräknas komma från kommunerna längs banan och från att de som kör tågen får betala fyra gånger mer än i dag i banavgifter. Men för att få pengar till banorna behöver staten ta stora lån och möjligen också sälja en del av sina tillgångar.

Annons
X
Annons
X

Bild 4 av 13

Vad händer med miljön?

En av de stora vinsterna med höghastighetstågen skulle ju vara miljön. Om man får fler att byta från bil och flyg skulle det vara bra.

Men det blir också en stor miljöbelastning när banorna byggs. Väger man samman allt är det oklart om det verkligen blir någon miljövinst.

Fast det finns ännu fler aspekter på det hela. För det första måste banorna vara väldigt raka, annars kan tågen inte köra tillräckligt snabbt. Effekten blir att höghastighetsbanan måste dras rakt genom många känsliga områden.

De snabba tågen skapar också ett nytt bullerproblem. När lokets strömavtagare dras mot kontaktledningen blir det ett buller som är mycket värre än från dagens tåg. Det hela försvåras på de sträckor där tågen går på broar och bullret sprids över större områden.

Så om banorna ska byggas kan vi se fram emot ett otal infekterade miljötvister i alla kommuner längs banan.

Annons
X
Annons
X

Bild 5 av 13

Vem ska köra tågen?

Man tänker sig lätt att banorna byggs och sedan får SJ köra höghastighetstågen. Men om det är ingenting sagt.

Gunnar Alexandersson, som utrett de nuvarande svenska järnvägarna, hävdar att politikerna innan de bestämmer sig för att bygga banorna bör avgöra hur trafiken ska drivas.

Hur ofta ska tågen gå, hur många bolag får köra på banorna, ska det vara trafik i fri konkurrens eller ska staten handla upp trafiken ungefär som SL gör med pendeltågstrafiken i Stockholm och så vidare.

Politikerna måste också bestämma under hur lång tid ett bolag ska få rätt att köra på spåren. I dag får tågbolagen bara rätt att köra ett år i taget. Inget företag lär vara villigt att göra stora investeringar i nya höghastighetståg om de riskerar att efter ett år inte längre få köra på spåren.

Annons
X
Annons
X

Bild 6 av 13

Finns det inga alternativ?

Under de senaste decennierna har tågresandet ökat snabbt. Framför allt är det kortare pendlingsresor med lokal- eller regionaltåg som drivit på uppgången.

Vad höghastighetstågen får för effekt på resandet i framtiden är osäkert. Men några saker är helt säkra. Höghastighetsbanorna blir mycket dyra och det är en investering som under många år kommer att styra utvecklingen i Sverige.

Jämför man med de nuvarande stambanorna som har ungefär 150 år på nacken blir perspektivet hisnande. Om de nya höghastighetsbanorna tas i drift 2035 och sedan används i minst 150 år är vi framme närmare år 2200. Ytterst få lär i dag ha den minsta aning om hur resorna då sker på bästa sätt.

På kortare sikt går det att fundera över vilken effekt det får för höghastighetstågen om eldrivna och självkörande bilar slår igenom på bred front.

Det förs också mycket diskussioner om ellastbilar och de som ser den här utvecklingen framför sig brukar bland annat prata om att en tvåfilig motorväg är mycket billigare att bygga än en höghastighetsjärnväg.

Det är också osäkert hur flyget utvecklas och hur den digitala kommunikationen påverkar efterfrågan på vanliga resor.

Kritikerna brukar även fråga varför vi ska satsa så mycket på just järnvägen som ändå står för mindre än en tiondel av resorna i Sverige.

Annons
X
Annons
X

Bild 7 av 13

Kan vi inte bara bygga nya spår vid sidan av de gamla?

Enkelt uttryckt handlar det om att bygga två spår till som går parallellt med stambanorna från Stockholm till Göteborg/Malmö. Trafikforskarna visade för några år sedan att en komplett utbyggnad av det här slaget skulle gå på 180 miljarder kronor medan en partiell utbyggnad där man bara bygger på de mest belastade ställena skulle gå på drygt 50 miljarder kronor.

Att det blir så dyrt att bygga längs de gamla spåren beror bland annat på att det ofta är trångt runtomkring när spåren går igenom bebyggda områden.

En annan nackdel är att de nuvarande banorna är längre och krokigare än höghastighetsbanorna. Trafikverket ska ändå återigen se över alternativet med nya spår längs med de gamla.

Annons
X
Annons
X

Bild 8 av 13

Blir Jönköping vårt nya centrum?

Ingen kommun har så mycket att vinna på de nya höghastighetsbanorna som Jönköping. Medan stan är helt på sidan av de nuvarande stambanorna skulle Jönköping med de nya banorna bli Sveriges höghastighetscentrum.

Ann-Marie Nilsson (C), kommunstyrelsens ordförande, är förstås entusiastisk över det hela. Kommunen håller på att planera för hur det ska se ut i det stora område som behövs för den nya stationen. Där har fastighetspriserna redan gått upp eftersom det finns stora förväntningar på vad höghastighetstågen ska ge.

– Höghastighetsbanorna kommer att påverka oss väsentligt de kommande åren och frågan är om de inte till och med får större betydelse än etableringen av högskolan, säger Ann-Marie Nilsson.

Med de förhoppningarna kan man förstås fråga sig vad som händer om banorna inte blir av. Fast Ann-Marie Nilsson verkar inte oroa sig.

– Vi har haft två regeringar på varandra som satt ned foten och ställt sig bakom banorna.

Annons
X
Annons
X

Bild 9 av 13

Vad tycker politikerna?

Diskussionen om höghastighetsbanor har pågått länge i Sverige, ofta driven av en del kommuner i södra Sverige.

På riksplanet har däremot intresset varit förhållandevis svalt och ibland direkt avvisande. Den tidigare finansministern Anders Borg (M) beskrev till exempel det hela som science fiction tåg och såg med ogillande på de enorma kostnaderna.

Men alla kan ändra sig och i valrörelsen 2014 propagerade Alliansen starkt för att bygga höghastighetståg i Sverige. Så här, ett och ett halvt år efter valet, är det en klar majoritet för att Sverige ska få nya höghastighetståg.

I praktiken drivs också arbetet med full kraft och Trafikverket har redan omkring 500 personer igång som arbetar med första delen av banan, Ostlänken.

I en enkät till partierna i riksdagens Trafikutskott som SvD Näringsliv gjort är det stor uppslutning kring banorna.

Fast det kommer också tydliga reservationer för kostnaderna. Det finns uppenbara frågetecken kring finansieringen och oro för att bygget av de nya banorna trots allt ska tränga ut andra investeringar.

Den som vill kan tolka det som att politikerna håller dörren öppen för att senare kunna stoppa projektet med hänvisning till de höga kostnaderna.

Annons
X
Annons
X

Bild 10 av 13

Vad säger experterna?

På ett sätt är de nästan rörande eniga. Alla tycker om tågen.

Det är ett trevligt sätt att resa och dessutom skapar de mer plats för godståg och lokala pendlingsresor på de nuvarande banorna. Men det är också omdiskuterat om det verkligen blir några miljövinster och om de nya tågbanorna leder till en övergripande bättre ekonomisk utveckling.

Fast det finns en sak som verkligen skapar oro.

– Kostnaden är den stora nackdelen, säger Jonas Eliasson professor i transportsystem vid KTH.

Framför allt vänder han sig mot att politikerna driver en, som han ser det, bakvänd process. De har bestämt sig för att de vill ha höghastighetståg och sedan får kostnaden bli vad den blir.

- De borde i stället fråga sig, om vi vill satsa 300 miljarder på att få ett bättre transportsystem, var ska vi då lägga pengarna för att de ska göra störst nytta, säger Jonas Eliasson.

Enligt honom skulle pengarna snarast gå till cykelbanor, bättre bussförbindelser och regionaltåg. De används varje dag av väldigt många människor och där skulle en förbättring få stor effekt.

- Satsningen på höghastighetståg har en tydlig fördelningspolitisk profil. Det är en satsning som gynnar högbetalande tjänsteresor, säger Jonas Eliasson.

Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus vid KTH, är däremot klart för höghastighetstågen. Han tror inte att kostnaden behöver bli så hög som de nuvarande beräkningarna tyder på.

En orsak är att banorna planerats med för dyr teknik. Han räknar också med att höghastighetstågen kommer att kunna ta betydlig fler resenärer från flyget än prognoserna pekar på.

- Kommer man ned till två timmar för en resa ersätter tåget flyget nästan helt. Jag kan heller inte se att ett genombrott för eldrivna bilar skulle påverka efterfrågan på tågresor. Bilarna kommer aldrig att kunna köra i 320 kilometer i timmen, säger Bo-Lennart Nelldal.

Annons
X
Annons
X

Bild 11 av 13

Hur säkra är prognoserna?

Inte alls, är väl det enkla svaret. Bara det att investeringskostnaden beräknas bli någonstans mellan 190 och 320 miljarder kronor säger en del om osäkerheten.

Prognoserna som ligger till grund för hur många människor som väntas åka med de nya höghastighetstågen har också utsatts för en våldsam kritik för att vara rena glädjekalkyler.

Att vinsterna med de nya höghastighetstågen inte blir så stora förklaras bland annat med att vi redan i dag har tåg som går rätt snabbt. Till skillnad mot många andra länder har vi heller ingen större trängsel i luften som lägger hinder i vägen för flyget.

Trafikverket har också räknat fram att bygget av banorna inte skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt. Samtidigt som de hävdar att projektet ändå skulle vara bra och nya beräkningar ska göras i år.

Ett grundproblem som kritikerna riktar in sig på är att det helt enkelt finns för lite folk i Sverige för att ge underlag för banorna. Även i de stora länder som har banorna igång är det oklart om tågen verkligen lönar sig.

Annons
X
Annons
X

Bild 12 av 13

Vad kostar biljetten?

Hur många som kommer att åka med höghastighetstågen styrs till stor del av biljettpriserna. I de prognoser som gjorts har man räknat på olika priser och sett att resenärerna är villiga att betala lite mer för att åka med höghastighetstågen, men det finns inte utrymme för någon större uppgång.

Tågbolagen väntas också fortsätta göra som flyget och sätta priset efter hur många som vill åka vid olika tillfällen.

Priset för en tågbiljett påverkas även av vad alternativen kostar. Som det ser ut nu finns det fortsatt gott om utrymme för flyget att trycka ned priserna och en storskalig övergång till elbilar lär också få ned kostnaderna för de som åker på vägarna.

Men det finns ingenting bestämt om på vilka villkor tågbolagen ska köra eller om staten är beredd att upphandla tågtrafiken och subventionera biljetterna.

Annons
X
Annons
X

Bild 13 av 13

När fattas beslutet?

På ett sätt kan man säga att projektet redan är igång eftersom mer än 500 personer arbetar med planeringen och förberedelserna för en del av den nya järnvägen, Ostlänken. Där behöver Trafikverket få det sista tillståndet av regeringen under 2017.

Men det återstår i praktiken en lång rad beslut innan det verkligen blir grönt ljus för hela paketet med de nya höghastighetstågen. Först ska nu Sverigeförhandlingen, som arbetar på uppdrag av regeringen, förhandla med de kommuner som berörs av järnvägen. Det ska vara klart till slutet av 2017.

Regeringen måste sedan komma med ett förslag till hur man ska göra. Det handlar om allt från finansieringen till den exakta dragningen av banorna och även hur man ska lösa en rad juridiska frågor.

Till det kommer en lång rad miljöprövningar ute i kommunerna och lokala diskussioner om nya stationer och effekterna av de nya banorna. Det blir också en lång process i mark- och miljödomstolen för att projektet ska godkännas.

Annons
X
X
X
X
Annons
X