Annons
X
Annons
X
Foto: Pontus Hššöök

Så ska bjässarna få plats i nya Panamakanalen

Det är ett av världens största infrastrukturprojekt, två år försenat och omgärdat av problem med sprucken betong och budgetbråk. Men i sommar invigs ändå den nya bredare Panamakanalen efter nio års byggtid. De flesta av världens fraktfartyg kommer nu igenom. Samtidigt möter Panama konkurrens från flera håll.

Turistbåten har stannat till i väntan på att slussen Miraflores ska öppna. Framför ögonen ligger det Singaporeflaggade bulkfartyget Ultra Lascar.
Turistbåten har stannat till i väntan på att slussen Miraflores ska öppna. Framför ögonen ligger det Singaporeflaggade bulkfartyget Ultra Lascar. Foto: Pontus Hööššk

PANAMA CITY Gene Connors från Illinois och hennes reskamrat Bob Stettnisch har båda passerat 80 år. Men pensionärerna har inga planer på att sluta resa.

– Jag var i Sverige nyligen på en kryssning. Vi har varit i Costa Rica och jag reser till Alaska i sommar, säger Gene och plirar nyfiket mot slussportarna framför turistfärjan Tuira II.

Nu semestrar de i Panama där de sett vilda apor vid Gatunsjön och promenerat runt i Panama Citys nyrenoverade gamla stan. Som final väljer de att slussa genom Panamakanalen, det lilla latinamerikanska landets främsta sevärdhet och ekonomiska draglok.

– Min man var i flottan. Han har också slussat igenom kanalen, säger änkan Gene stolt.

Gene Connors från Illinois med sin reskamrat Bob Stettnisch. Pensionärerna har båda passerat 80 år och har inga planer på att sluta resa.
Gene Connors från Illinois med sin reskamrat Bob Stettnisch. Pensionärerna har båda passerat 80 år och har inga planer på att sluta resa. Foto: Pontus Hššöök

Framför oss i slussbassängen ligger Singaporeflaggade bulkfartyget Ultra Lascar, 179 meter långt och 30 meter brett med bruttotonnage på 22 600 ton. Lokomotiv längs kajkanterna håller fartyget centrerat i kanalen med stålvajrar medan hon för egen maskin puttrar ut ur de nedersta och mest kända av kanalens slussar, Miraflores, på Stilla Havssidan.

Ultra Lascar har just klarat den första etappen av en tolv timmar lång resa tvärs över Panama. Den tar henne från Stilla Havet upp till drygt 26 meters höjd, genom Gatunsjön och ned 26 meter igen genom en likadan serie slussar vid Panamas norra kust och ut i Atlanten.

Vi glider in i den konstgjorda sjön Lago Miraflores på väg mot nästa sluss, Pedro Miguel. Om babord vid den västra strandkanten syns vad som liknar en oansenlig vall med grus.

Men bakom den döljer sig den nyhet som senare i år, efter ett nio år långt internationellt megaprojekt värt 45 miljarder kronor, i ett slag ska dubbla kapaciteten hos den 102 år gamla konstgjorda sjövägen mellan Atlanten och Stilla Havet.

Utbyggnaden av kanalen skapar en tredje sektion slussar, därtill med dramatiskt större dimensioner än de gamla. De gamla slussbassängerna från 1914 mäter 33 meter i bredd och 300 meter i längd med ett djup på 13 meter. Men skeppsbyggnadskonsten har kört ifrån och en stor del av dagens största containerskepp och tankfartyg kommer inte igenom. Istället tvingas de runda ökända Kap Horn.

De nya slussarna är 55 meter breda och klarar fartyg på bortåt 400 meters längd. Samtidigt ökar maxdjupet från 13 till 18 meter. Därmed ryms fartyg byggda enligt en nya standarden ”New Panamax” på upp till 120 000 dödviktton (den vikt ett fartyg kan bära).

Den gamla Panamakanalen har två parallella filer med kapacitet för totalt 30 fartyg per dygn, motsvarande 5 000 teu (motsvarande 5 000 stycken 20-fotscontainrar). Efter expansionen mer än fördubblas kapaciteten till 13 000 teu.

De nya större slussarna spås över tid rita om kartan helt för världens sjötransporter, och därmed för världsekonomin.

– Vi räknar med att nya sorters lastfartyg väljer den bredare kanalen, som stora LNG-gastankers. Det kommer sig av att USA försöker bli störst i världen på naturgas, säger Abdiel Julio från kanalmyndighetens informationskontor. Julio är projektets fotograf och står med sin kamera och kollegan Luis Ferreira på en kulle med perfekt utsikt över de gamla och de nya ofärdiga slussarna.

Fotografen Abdiel Julio jobbar på kanalmyndigheten. Här står han framför en flygbild över det snart färdigställda kanalbygget.
Fotografen Abdiel Julio jobbar på kanalmyndigheten. Här står han framför en flygbild över det snart färdigställda kanalbygget. Foto: Pontus Hššöök

Det är ett av världens största infrastrukturprojekt som håller på att avslutas i lilla Panama, inklämt längs den smala landremsan mellan Syd- och Nordamerika med Colombia i sydost och Costa Rica i sydväst. Tidvis har 14 000 arbetare varit sysselsatta med bygget på Atlant- och Stilla Havssidan. Enbart vid utgrävningen inför de nya slussarna schaktades 50 miljoner kubikmeter jord, sten och grus bort. Andra arbetare har gjutit de nya, enorma slusstrapporna, vardera runt 1,5 kilometer lång.

Slussportarna i stål väger 4 000 ton styck och är byggda i Italien. De öppnas och stängs genom att vinschas in i ett fack i kajen bredvid kanalen när ett fartyg passerar, till skillnad från de gamla som vinklas in på varsin sida i kanalväggen som i Göta Kanal.

Ytterligare andra arbetare har muddrat hela vattenvägen från Panama City genom farleden tvärs över landet till Colon på norrsidan. Farleden klarar nu fartyg med 15 meters djupgående.

– Historia skrivs med det här bygget, konstaterar Luis Ferreira medan han ser ut över de två parallella slussarna vid Miraflores. Där har just 229 meter långa biltransportfartyget Asian Parade på 67 000 bruttoton passerat igenom på sin resa norrut in i Atlanten med en halvmeter till godo på varje skrovsida.

Byggets omfattning börjar sjunka in när vi kommer ned till den nya slusstrappan. Långt där nere i den vattenlösa bassängen håller arbetare på med de sista installationerna. De ser ut som myror i ett väldigt stort badkar.

Expansionen av kanalen spiller över i Panamas övriga ekonomi. I norra Panama City sträcker sig byggkranar och nya höghus mot himlen. Huvudstadens skyline börjar likna Manhattans. En första tunnelbanelinje har just invigts och flera är på gång.

– Ekonomin i Panama boomar just nu, säger Ferreira.

Den nybyggda, bredare delen av kanalen.
Den nybyggda, bredare delen av kanalen. Foto: Pontus Hööššk

Statistiken ger honom rätt. Panama har tjänat storkovan på kanalen, åtminstone i 15 år sedan USA lämnade tillbaka kontrollen över kanalzonen i slutet av 1999. I stort sett varje ekonomisk kurva för Panama ligger över landets latinamerikanska grannars. Medellivslängden är tre år högre. Antalet fattiga sjönk 7,6 procentenheter till 25,8 procent mellan 2009 och 2013. Den bedriften kommer till stor del av en ekonomisk tillväxt som ofta legat över 7 procent det senaste decenniet. Under 2014 och 2015 växte ekonomin drygt 6 procent enligt Världsbanken. Landet har mer än dubblat sin BNP på tio år.

– Innan vi började med kanalexpansionen 2007 så beräknade vi vilken effekt den skulle få för 20 verksamheter inom Panamas ekonomi. Vi kom fram till att de skulle gynnas med 40 cent för varje dollar som investerades i bygget, säger kanalens affärschef Oscar Bazan till SvD Näringsliv och fortsätter:

– Nyligen, efter nio års bygge, gjorde vi om beräkningen. Nu fann vi 56 verksamheter som påverkas positivt med runt 50 cent per investerad dollar. Så kanalen agerar som en magnet för ekonomin. Turism, finanstjänster, logistik, resor, handel och förstås den maritima verksamheten i sig.

Kanalens affärschef, Oscar Bazan: "Kanalen agerar som en magnet för ekonomin."
Kanalens affärschef, Oscar Bazan: "Kanalen agerar som en magnet för ekonomin." Foto: Pontus Hššöök

Oscar Bazan sitter framför en magnifik världskarta från golv till tak på sitt tjänsterum i kanalmyndigheten Autoridad del Canal de Panamás hundra år gamla högkvarter, en trevånings ljusgrön U-formad kolonialbyggnad på en kulle nära hamnen i Panama City. Utanför fönstren en bit bort sticker över 20 containerkranar upp som en skog av stål, ett monument över världshandelns inverkan på det här lilla latinamerikanska landet med under 4 miljoner invånare.

Inga nya investeringar i kanalen, i nya logistikcentraler eller ännu fler hamnkranar görs av myndigheten, förklarar Bazan, såvida det inte finns efterfrågan från marknaden. Så flera trender i världsekonomin just nu borde göra affärschefen orolig. Kinas ekonomi bromsar in, oljepriset har kraschat och Europa och Japan kämpar med trög tillväxt. Och en sval ekonomi ger mindre handel, åtminstone i teorin. Men det kompenseras delvis av att fraktpriserna också rasat ned i källaren.

– För fem-tio år sedan påverkades kanalens konkurrenskraft så fort världsmarknadspriserna ändrades. Men nu finns det många fler faktorer som driver upp behovet av kanalen, säger Bazan.

– Vi har sett en massa handelsmönster ändras på kort tid. Till exempel ser vi ökad trafik till och från regionen runt Mexikanska golfen vilket håller kanalens ekonomi i gott skick. Kina genererar visserligen inte lika mycket frakt som för fem-tio år sedan. Men Kina konsumerar samtidigt alltmer självt, så du ser mer frakt åt båda hållen i Kina än tidigare.

Han beräknar att intäkterna från kanalen ökar från dagens 2,5 miljarder dollar om året till 3,7 miljarder dollar inom tio år, tack vare den tredje rännan med större slussar.

– Inte för att vi ska öka avgifterna utan för att vi får större kapacitet, och vi ska ut och jaga den kapaciteten på marknaden, säger han.

Men Oscar Bazans optimism till trots så är handelsmönstren över världens hav och oceaner till största delen bortom Panamakanalens kontroll. Och Panamakanalen är heller inte en redares enda alternativ för att få fram godset.

Två båtar möts i kanalen. På turistbåten häpnas man av storleken på fraktfartygen som passerar Panama.
Två båtar möts i kanalen. På turistbåten häpnas man av storleken på fraktfartygen som passerar Panama. Foto: Pontus Hššöök

En kapten som kastar loss från till exempel Hongkong med destination New York kan sätta ostlig kurs över Stilla Havet och vara framme vid Panamas sydkust inom 20 dygn. Efter ett dygns passage genom kanalen och dess slussar är det ungefär en ytterligare veckas färd upp till New York på USA:s ostkust.

Eller så kan han istället gira mot sydväst, runda Malaysia och korsa Indiska Oceanen åt rakt motsatt håll, in i Adenviken och därefter igenom Suezkanalen som Egypten kontrollerar. Därifrån går färden vidare västerut genom Medelhavet, Gibraltar och Nordatlanten.

De två huvudsakliga rutterna för maritim internationell godstransport – Panama och Suez – har var och en vissa unika geografiska fördelar och vänder sig till delvis olika marknader, enligt Oscar Bazan.

– Suezkanalen är mycket mera dedikerad till Mellanöstern och Europa. Och Panama är förstås mera dedikerad till USA, Latinamerika och delar av Asien, säger han.

Men konkurrensen mellan dem är ändå benhård. I skuggan av den uppmärksammade expansionen i Panama så har även Suezkanalen byggt ut de senaste åren. Det egyptiska projektet är imponerande på egna meriter: istället för nio år i Panama så tog det ett år att både öka djupet i den befintliga Suezkanalen och gräva en ny ränna på 35 kilometer parallellt med den gamla så att fartyg nu får en ”fil” åt varsitt håll. Vid ett tillfälle under den aggressiva utbyggnaden, som var klar i augusti 2015, rapporteras 80 procent av all världens mudderverk har varit sysselsatta i Suez.

Och striden mellan de två över hundra år gamla kanalerna är på väg att intensifieras ytterligare. När Panamakanalens tredje uppsättning slussar, väsentligt bredare än de gamla, invigs i sommar så är det Oscar Bazans uppgift att ta tillbaka den trafik som de senaste decennierna valt bort Panama eftersom fartygen helt enkelt inte fått plats också istället gått genom Suez, som praktiskt nog saknar slussar.

– Vad som hänt idag är att det blivit ett sorts uppdelning av containerskepp som går genom Suez eftersom fartyg med över 5 000 containrar inte kunnat komma igenom Panama. Nu när de kan det så förväntar vi oss att de kommer hit igen, säger Oscar Bazan förhoppningsfullt.

Samlingsplats för containrar i Panama City.
Samlingsplats för containrar i Panama City. Foto: Pontus Hööššk

Redan finns planer på en fjärde uppsättning slussar i Panama, som om de byggs kan svälja megafartyg som lastar bortåt 20 000 containrar (20 000 teu).

Dessutom rapporteras Kina stå redo att sponsra bygget av en helt ny och bredare kanal i Nicaragua en bit åt nordost, som ytterligare skulle öka pressen på Panama.

På kanalmyndigheten är man dock skeptisk.

– Vi tror bygget kommer kosta dem 70 miljarder dollar, vilket blir 12 dollar per ton i fraktkostnad. Här är kostnaden 6 dollar per ton. Så det finns gott om utrymme för oss att konkurrera.

Både den nicaraguanska kanalen och en fjärde jättesluss i Panama bedöms dock ligga en bra bit in i framtiden. Relativt få sådana bjässefartyg existerar överhuvudtaget idag. Danska containerbjässen Maersk, till exempel, uppges ha ett tjogtal fartyg med kapacitet på över 14 000-15 000 containrar, av en total flotta på över 500 skepp.

Inför Panamas nuvarande utbyggnad har så gott som varenda hamn utmed USA:s östkust muddrat farleder och byggt nya godsterminaler för att stå redo när större skepp med 15 meters djupgående börjar passera Panama senare i år. Ändå bedömer kanalmyndigheten här att antalet hamnar runt om i världen som klarar de allra största skeppen ännu är för få för att motivera en ny mångmiljardinvestering.

– Just nu är vi helt koncentrerade på att få det här projektet färdigt, säger affärschefen.

Precis, det var den detaljen också. Expansionen är redan två år försenad. Kanalmyndigheten är inblandad i ett infekterat bråk om flera miljarder dollar med ett av de internationella konsortierna som byggt de nya slussarna. Ovanpå det upptäcktes stora läckor i betongen i augusti som det tagit ett halvår att laga. Reparationerna var till slut klara i februari och just nu testas systemet inför invigningen i sommar.

Det rederi som bjuder högst får äran att passera först genom de nya slussarna när kanalmyndigheten auktionerar ut jungfrufärden i vår.

– Vi börjar träna för de nya slussarna snart. Kanalbolaget ska hyra in ett stort fartyg för oss att öva på, säger lotsen Alberto Restrepo till SvD. Han har lotsat fartyg genom Panamakanalen i 20 år. Just den här dagen har han befälet över en ålderstigen turistfärja i trä med stånkande dieselmaskin som just lagt till i en av de gamla slussbassängerna i Miraflores på väg in i kanalen.

Miraflores-slussen, en av kanalens tre nuvarande slussar.
Miraflores-slussen, en av kanalens tre nuvarande slussar. Foto: Pontus Hööššk

Turister tar bilder av containerfartyget framför i slussen och pekar exalterat på strömvirvlarna när hundratusentals kubikmeter vatten plötsligt strömmar in och lyfter skroven till nästa trappsteg.

Alberto Restrepo och de övriga över 200 lotsarna här ser fram emot utmaningen att inom kort få hantera dubbelt så stora fartyg jämfört med idag. Utmaningen växer eftersom de lok som håller fartygen centrerade i de gamla slussbassängerna inte finns i de nya. Istället litar man på bogserbåtar.

– De nya containerfartygen är inte så svåra, de har bogpropellrar som hjälper till. Tankfartygen har inga, så de är mera komplicerade. De blir en utmaning i de nya större slussarna. Vi måste vänja oss vid att fartygen studsar runt kanalen, flinar Alberto.

Samtidigt som SvD slussar igenom den gamla Panamakanalen så är, enligt kanalmyndigheten, 96 procent av arbetet med de nya slussarna klart. Om och om igen de senaste åren har Luis Ferreira på informationskontoret svarat på frågor från journalister från världens alla hörn om alla förseningar, strejker, spräckta budgetar och misstankar om underbud från byggentreprenörer.

Han verkar inte helt missnöjd med att alltihop nu snart är över.

– Vad vi hade gjort annorlunda om vi skulle börja om från början? Inte använda några entreprenörer alls, muttrar Luis Ferreira.

SvD:s Erik Bergin och Pontus Höök på plats i Panama. Foto: Pontus Hššöök

Få SvD Näringslivs dagliga nyhetsbrev

Anmäl dig här!

Näringsliv
Långläsning
Foto: Pontus Hššöök Bild 1 av 10

Turistbåten har stannat till i väntan på att slussen Miraflores ska öppna. Framför ögonen ligger det Singaporeflaggade bulkfartyget Ultra Lascar.

Foto: Pontus Hööššk Bild 2 av 10

Gene Connors från Illinois med sin reskamrat Bob Stettnisch. Pensionärerna har båda passerat 80 år och har inga planer på att sluta resa.

Foto: Pontus Hššöök Bild 3 av 10

Fotografen Abdiel Julio jobbar på kanalmyndigheten. Här står han framför en flygbild över det snart färdigställda kanalbygget.

Foto: Pontus Hššöök Bild 4 av 10

Den nybyggda, bredare delen av kanalen.

Foto: Pontus Hööššk Bild 5 av 10

Kanalens affärschef, Oscar Bazan: "Kanalen agerar som en magnet för ekonomin."

Foto: Pontus Hššöök Bild 6 av 10

Två båtar möts i kanalen. På turistbåten häpnas man av storleken på fraktfartygen som passerar Panama.

Foto: Pontus Hššöök Bild 7 av 10

Samlingsplats för containrar i Panama City.

Foto: Pontus Hööššk Bild 8 av 10

Miraflores-slussen, en av kanalens tre nuvarande slussar.

Foto: Pontus Hööššk Bild 9 av 10

SvD:s Erik Bergin och Pontus Höök på plats i Panama.

Foto: Pontus Hššöök Bild 10 av 10
Annons
X