Annons
X
Annons
X

Rädda Bromma flygplats från Swedavia

Att omfördela passagerare från Arlanda till Bromma – där de inte får plats – kommer att kosta över två miljarder och på sikt leda till att Bromma helt läggs ned. Det skriver Arne Karyd, fd utredare på Luftfartsverket, Luftfartsstyrelsen och Trafikverket.

Bromma flygplats en tidig morgon.

Bromma flygplats en tidig morgon. Foto: LARS PEHRSON

BRÄNNPUNKT | BROMMA FLYGPLATS

Stockholm behöver goda flygförbindelser men det spelar ingen roll om de finns på Arlanda eller Bromma. Fullskaleexperimentet november 1983 – juni 1992 när i princip all linjetrafik låg nere på Bromma medförde inte att staden stängdes, särskilt som affärsflyget låg kvar på Bromma. Båda flygplatserna drivs från den 1 april 2010 av helstatliga Swedavia AB, Bromma på mark som arrenderas av Stockholms stad till år 2038.

Flygplatsen har varit i blåsväder många gånger under sin 78-åriga levnad. 1959 var man tvungen att bygga ett särskilt ljuddämparhus åt SAS bullermonster Caravelle för att inte Brommaborna skulle gå hen ur huse. I början av 80-talet blev bullret åter olidligt vilket Luftfartsverket (LFV) löste genom att 1983 deportera Linjeflyg till Arlanda; det bästa som hänt bolaget.

1994 vann S som lovat lägga ner flygplatsen både riksdagsval och kommunval. Med den träning som kommer av att under årtionden av maktinnehav inte införa republik gled man elegant ur löftet. Efter en välkommen helomvändning värnar S nu Bromma och särskilt affärsflyget (DI 13-09-06). Det gör inte Miljöpartiet som har tagit fram en i sig attraktiv vision av vad man skulle kunna göra med flygplatsområdet, ”Bromma Parkstad”. Den obesvarade frågan är förstås vad som skulle få Stockholms stad, med sina tvivelaktiga meriter som värnare av kulturmiljö, att följa den i stället för att låta byggföretag totaldemolera området. Nu hotas flygplatsen på nytt, av en överraskande fara: ägarens egna planer.

Annons
X

Anno 1991 hade Arlanda och Bromma sammanlagt 6,83 miljoner inrikes passagerare varav 0,1 procent på Bromma. 2013 var noteringen 6,92 miljoner varav 29 procent på Bromma. Inom en nästan oförändrad totalram har det därmed skett en mycket stor omfördelning till Bromma. I huvudsak har den varit marknadsdriven; flygbolagen har efterfrågat Bromma och ägarna har hittills kunnat tillhandahålla kapacitet. Denna möjlighet är snart uttömd, Bromma passerade 2012 den tidigare rekordnivån från 1982 och nådde 2,29 miljoner passagerare varav 12 procent utrikes. 2013 minskade trafiken något vilket kan vara ett trendbrott. Sedan flera år är start- och landningstider ransonerade.

Swedavias ambition är att trots detta inrymma ytterligaren en miljon passagerare till 2030 varav i stort sett alla omfördelas från Arlanda. Planernas hyllas av Malmö Aviations ägare Per Braathen, som på Flygtorget.se 11/9 2013 ser Bromma ersätta Arlanda som framtidens inrikesnav, men sågas i näringslivskretsar (Sven Hagströmer m. fl. i DI 12-01-16). Mest skeptiska är affärs- och övriga allmänflyget som Swedavia gör allt för att skrämma bort, med betydande framgång såtillvida att inte mycket återstår. Flygskolorna och småföretagen är nästan borta, kvarvarande trakasserade och kulturintressanta byggnader rivna. Redan LFV var inne på detta spår men använde åtminstone inte medel som hotar flygsäkerheten. Swedavia saknar sådana hämningar; att ta sig från terminalen till flygplanet kan ta så lång tid att flygningen måste inställas och 2013 lyckades man få bort Shell/BP:s bensinförsäljning (Hjelmco finns kvar men inte länge till). På Sveriges tredje största flygplats kan den kolvmotordrivna delen av affärsflyget snart inte tanka.

Projektet att omfördela passagerare från Arlanda där de får plats till Bromma där de inte får plats kallas Future Bromma och kräver investeringar 2014-2017 på 2,2 miljarder kr. Övriga åtta flygplatser i Swedavias hägn utöver Arlanda får dela på 1,8 miljarder. Lönsamheten är katastrofal. Åren 2000-2009 när LFV särredovisade sina flygplatser gav Bromma ett genomsnittligt överskott på 17,6 mkr per år. Med ett bäst-före-datum 2038 behöver Future Bromma skrivas av med över 100 mkr per år, såvida inte staden lovat fortsatt arrende eller att ta över ett restvärde vilket såvitt bekant inte är fallet. Självklart inser Swedavia detta. Vad är då det egentliga motivet? Troligen har bolaget gett upp hoppet om att få det koldioxidtak (dock för närvarande upphävt) som snart begränsar kapaciteten på Arlanda borttaget, höjt eller senarelagt. Likaledes har man antagligen gett upp hoppet om att staten ska överta eller genom avtal förmå Arlanda Express att övergå till lågpris-högvolymfilosofi vilket är det enda realistiska medlet att klara koldioxidtaket. Olönsamma investeringar på Bromma för att skapa lönsamt expansionsutrymme på Arlanda blir då det enda alternativet.

Ett mycket bättre scenario än 2,2 miljarder för ett mini-Arlanda inom synhåll från Stadshusets torn är att staten låter Swedavia köpa den utomordentliga tågoperatören A-Train AB som driver Arlanda Express. Det build-transfer-operate-avtal som ligger bakom de mycket höga biljettpriserna blir då ett statligt internavtal som kan läggas direkt i pappersåtervinningen. Genom drastisk prissänkning kan tågresandet mer än fördubblas och koldioxidtaket, om det nu återkommer, klaras under mycket lång tid. Bromma kan därmed återställas till att vara en flygplats för den del av inrikestrafiken som värdesätter flygplatsens läge och för allmänflyget som ju saknar alternativ.

Som Trafikverket hävdar i sin prognos (TRV 2013:107) bör nivån inte överstiga 2,5 miljoner passagerare 2030 vilket kan klaras med minskade bullerstörningar. Om utvecklingen i stället följer Swedavias väg får den nu av trögt före drabbade motståndsgruppen (www.stoppabrommaflyget.nu) och andra kritiker så mycket vatten på sina kvarnar att flygplatsen troligen läggs ner i förtid och Swedavias 2,2 miljarder i praktiken blir värdelösa.

ARNE KARYD

fd utredare på Luftfartsverket, Luftfartsstyrelsen och Trafikverket

Annons
X

Bromma flygplats en tidig morgon.

Foto: LARS PEHRSON Bild 1 av 1
Annons
X
X
X
X
Annons
X