I stället för att resa under jord kan pendeltågsresenärerna njuta av utsikten.
Variation förnöjer Stockholmarna –och är ett nödvändigt inslag för att hänga med i konkurrensen i den allt viktigare globala turistnäringen. Det privat drivna museet kan stå som en symbol för den borgerliga stadshusalliansens frimodiga tänk för att göra Stockholm till en riktig storstad 2030.
Synd att stadshusledningen inte visar samma framåtsyftande öppenhet när det gäller Citybanan, utan anser att frågan om dess byggande ska gå som på räls. Visst är en väl fungerande infrastruktur en helt avgörande utvecklingsfaktor. Det är dock inget skäl att ta ställning för ett dyrt högrisk- projekt, som kommer att plåga många stockholmare innan det tas i bruk. Om det nu inte slutar som Hallandsås.
Centralbanan är motsatsen till Citybanan. Företaget NowaitTransit har tagit fram ett trafiksystem som är billigare, går snabbare att bygga, har större kapacitet och är säkrare i drift. Och under bygg-tiden skulle det vara möjligt för stockholmarna att fortsätta leva rätt ostört. Med Centralbanan skulle Stockholm dessutom få ett transportsystem som är en attraktion i sig. Det har framtidsdoft – t ex är energiförbrukningen så låg att driften klaras med solceller.
Centralbanan tar sikte på att lösa problemet med getingmidjan, proppen i spårtrafiken. Man tar sats i det enkla faktum att under värsta ruschtimmen utnyttjar pendeltågen 58 procent av spårutrymmet i getingmidjan och idén är därför att frigöra kapaciteten för fjärrtrafiken. Förslaget innebär att pendeln inte körs längre än till Stockholm södra, där passagerarna får stiga på förarlösa vagnar för vidare transport in till NWT-centralen byggd ovanför Centralstationens perronger.
Vägen dit går via en befintlig tunnel vid Stockholm Södra och vidare genom en outnyttjad järnvägstunnel mellan Fatbursparken och Slussen. Det behövs inte något grävande. Vagnarna kör i en tub som onekligen kan kännas lite futuristisk, men som när den löper på vattnet längs tunnelbanebron och Centralbron ändå inte behöver vara estetiskt störande (fast en del kommer naturligtvis att tycka det). Taket kan utnyttjas som promenad- eller cykelstråk.
Det blir alltså ytterligare ett byte för pendeltågsresenärerna, men vagnarna går i kontinuerlig drift och därför blir det inte några väntetider. Den totala restiden blir inte längre – samtidigt som de slipper vandra ned i Citybanans katakomber. Ännu mer flyt i regionens spårtrafik kan uppnås genom att göra samma sak med pendeltågen norrifrån med byte vid Karlberg eller Tomteboda. Utvecklingsmöjlig- heterna är många.
Jag frågar uppfinnaren och företagets grundare Gert Andersson varför man kommit in så sent i processen:
–Vi har primärt fokuserat på projekt i tätbefolkade städer i Asien och Mellanöstern. Det var först efter Hans Rodes rapport som vi blev upplysta om problemet i Stockholm. Vi insåg då att vi hade lösningen och att vi var skyldiga att presentera den.
Centralbanan beräknas kosta 5 miljarder kronor inklusive vagnar. Byggtiden uppgår till tre år, vilket för NowaitTransit innebär att tidigaste driftstart blir 2012. Citybanan blir färdig fem år (sannolikt mer) senare med en slutnota på (sannolikt mer än) 16 miljarder kronor. Lägg därtill en samhällsekonomisk besparing (tidsvinst) på 5,5 miljarder och skillnaden blir i runda slängar 18 miljarder.
Låter det för bra för att vara sant? Hittills är systemet bara prövat och godkänt i simulator, inte i verklig drift. Men jag tycker att regeringen ska granska Centralbanan med öppet sinne. Och först därefter gå till beslut.
Och det kravet bör Stadshusalliansen offentligt ställa sig bakom.
