När EU-kommissionen nu föreslår att skärpa reglerna för högsta tillåtna svavelhalt i marint bränsle från 2015 kan vi konstatera att de nya kraven riskerar att innebära en försämring av miljön, chockhöjda kostnader för industrin samt snedvriden konkurrens inom EU.
Då basindustrin har en global konkurrenssituation innebär de skärpta kraven att upp till 20 000 jobb i den norrländska glesbygden riskerar att försvinna.
Catharina Elmsäter-Svärd och Ewa Björling
Östersjön är ett unikt hav, det är världens största innanhav med bräckt vatten. Dess marina miljö är mycket känslig. Arbetet med att minska sjöfartens miljöpåverkan har varit och är mycket angeläget för Sverige och principen om att förorenaren betalar för sin miljöpåverkan är väl etablerad.
Nedfallet av försurande ämnen har också minskat markant genom åtgärder på land och i stora delar av Sverige återhämtar sig ekosystemen nu långsamt.
I oktober 2008 beslutade International maritime organisation (IMO) om skärpta regler för svavelhalter i marint bränsle. Från 2012 sänks gränsen globalt till 3,5 viktprocent och från 2020 till 0,5 viktprocent. En översyn av tillgången till lågsvavligt bränsle på den internationella marknaden ska emellertid göras 2018. Om det då visar sig att tillgången är för liten kommer 3,5 viktprocent att fortsätta gälla till 2025, för att sen övergå till 0,5.
Gränsvärdet för svavel i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen sänks däremot betydligt mer eftersom de är så kallade svavelkontrollområden.
Redan i dag är högsta tillåtna svavelhalt i Östersjön för marint bränsle 1,0 viktprocent. Detta innebär att Sverige är ett av de länder som är bäst i klassen internationellt sett och en pionjär i det globala miljöarbetet. De nya reglerna skulle innebära att gränsen sänks till 0,1 viktprocent svavel 2015.
Med de nya reglerna skulle Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen få betydligt lägre tillåten svavelhalt än de hav som omger andra länder som svenska redare och transportköpare konkurrerar med, utan att vi kan garantera en bättre miljö. Med EU:s konkurrensneutralitet i fokus kan vi inte acceptera denna försämring för vår näring. I synnerhet inte när miljön redan har förbättrats stadigt.
Det finns ett stort antal studier och konsekvensanalyser som genomförts i denna fråga. Eftersom de alla bygger på olika antaganden blir det redovisade resultatet också olika. Följande slutsatser går ändå att dra av de tillgängliga studierna:
• Oavsett om en redare väljer att uppfylla de nya strängare svavelkraven genom att övergå till lågsvavligt bränsle eller om de väljer alternativa metoder (såsom naturgas) kommer ägaren att få ökade kostnader.
• De ökade kostnaderna kommer med största sannolikhet att kanaliseras från fartygsägarna till transportköparna. Det finns en risk för överflyttning av transporter från sjöfart till andra transportslag på land, med ökade koldioxidutsläpp som följd. Således riskerar miljön att försämras snarare än förbättras. Transportköparna kommer att tvingas välja bort energi- och därmed miljöeffektiva sjötransporter till förmån för lastbilar på grund av kostnadsskäl, och resultatet kan bli en ökning om mer än 500 lastbilar per dag från Sundsvall på E4 söderut.
• Kraven påverkar transportköparnas ekonomiska situation starkt. Den totala kostnaden för de fartyg som anlöpt svenska hamnar under 2008 har av Sjöfartsverket beräknats till 13 miljarder kronor. Då basindustrin har en global konkurrenssituation innebär de skärpta kraven att upp till 20000 jobb i den norrländska glesbygden riskerar att försvinna.
• De nya reglerna innebär också att olika regler kommer att gälla på global nivå och i de hav som har utsetts till svavelkontrollområden, både inom och utanför EU.
Regeringen anser att det är viktigt att värna om konkurrensneutraliteten inom Europeiska unionen och vill främja ett sammanhängande transportsystem där de olika transportslagen konkurrerar på lika villkor i olika delar av Europa. Därför anser vi att samma regler för svavelhalter i marint bränsle bör gälla i alla hav inom unionen. I dagens läge kommer det under lång tid framöver att finnas en diskrepans mellan de krav som gäller på global nivå och inom EU jämfört med svavelkontrollområdena. Det innebär de facto en konkurrenssnedvridning för de redare och transportköpare som framför allt opererar i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen jämfört med andra delar av Europa.
Regeringen kan därför inte acceptera EU:s reviderade svaveldirektiv som det ser ut i dagsläget. Det är i nuläget inte möjligt att säga vilka effekter beslutet kommer att ha på svensk industri och det behövs mer tid för att se hur tillgång och pris på bränsle utvecklas samt hur teknikutvecklingen framskrider. Därför arbetar regeringen nu för att ett årtal för genomförande av beslutet inte förs in i EU:s svaveldirektiv.
CATHARINA ELMSÄTER-SVÄRD (M)
infrastrukturminister
EWA BJÖRLING (M)
handelsminister
