Resenärer och godstransporter i flera delar av landet drabbas i dag av trängsel, köer och långa restider, som också hotar utveckling och tillväxt, inte minst i våra storstäder. Vi hävdar att de problem vi ser i dag skulle kunna åtgärdas – inte främst genom mer resurser – men genom en effektivisering av organisering, planering och genomförande av infrastrukturprojekt. Det visar forskningsprojekt som vi driver.

Olika planeringssystem för vägar och järnvägar har prövats sedan början av 1900-talet med varierande resultat. Syftet har varit att öka effektiviteten, ”bara vi planerar lite bättre”. Att vi nu skulle hitta den rätta modellen, som löser problemen bedömer vi som osannolikt. Vi menar att det istället behövs en ny uppgiftsfördelning mellan staten, regionerna, kommunerna och den internationella nivån. Vi behöver därför från grunden pröva vilka uppgifter som kan hanteras effektivast av staten och vilka som kan hanteras av andra aktörer.

Det här ser vi som de främsta utmaningarna framöver för vägar- och järnvägar:

För det första gör ny teknik gör att det går att ta betalt för utnyttjande av vägar och järnvägar. Trängselskatten i Stockholm, vägtullarna på Svinesundsbron, Öresundsbron och andra vägprojekt, samt avgiftssystemet för de som kör tåg på järnväg, visar att det här redan fungerar. Intäktsströmmar skapas som kan ge en direkt relation mellan de som utnyttjar vägar och järnvägar och utförarna. Då kan man gå från skattefinansiering till avgiftsfinansiering. Det ger en starkare drivkraft hos utförarna att möta användarnas önskemål. Det kan i sig göra att vi utnyttjar befintliga vägar och järnvägar mer effektivt.

Avgiftsfinansiering öppnar också för ökat privat engagemang i vägar och järnvägar. Projekt där offentlig sektor och privat sektor samverkar om olika väg- och järnvägsprojekt, förekommer i många andra europeiska länder och leder ofta till god effektivitet. Staten kan renodla sin roll, från dagens breda ansvar för allt från planering, finansiering och byggande till att rikta in sig på nationella strategier, styrning, kompletterande finansiering och uppföljning. Väg- och järnvägsnäten bör kunna föras över till aktiebolagsform, gärna gränsöverskridande i Norden. I vissa delar, som i Mälardalen och Öresundsområdet, bör en regional organisation kunna prövas.

För det andra gör integrationen i EU transportflödena mer och mer gränsöverskridande. Våra vägar och järnvägar blir en del av trans-europeiska nätverk, vars utveckling drivs alltmer beslutsamt inom EU. Vi behöver löpande hävda svenska intressen och särdrag i det europeiska spelet. Det kräver en tydlig statlig strategi. Det är dags att se nationella viktiga vägar och järnvägar som delar av detta gränsöverskridande system. Exempel på strategiska frågor är: Ska vi satsa mer beslutsamt på att anknyta vägar och järnvägar, som den så kallade Nordiska triangeln, till EU:s transeuropeiska nät? Är det rätt att satsa på höghastighetsjärnväg? Ska vi aktivt verka för att föra in de svenska väg- och järnvägsnätet i en gränsöverskridande organisation, som för Posten, el- och telebolagen?

Vi menar, för det tredje, att vi sedan 1960–70-talens utbyggnad av vägnäten saknar en tydlig statlig strategi för vägar och järnvägar. Politiska vindkantringar har istället ofta fått styra prioriteringarna mellan olika projekt och politiska förhandlingar om ”gratis” statliga anslag fått ersätta en långsiktig utveckling. Lappa och laga har varit mer utmärkande för statens insatser än långsiktighet. Vi behöver en tydligare statlig strategi i en internationaliserad omvärld.

För det fjärde är erfarenheterna från senare års försök med att öka inflytandet för regioner och kommuner i planeringen av regionala och lokala vägar och järnvägar positiva. Det finns en beredskap att bidra till finansieringen av vägar och järnvägar från kommuner och regioner genom medfinansiering. Vi menar att det är dags att pröva en mer långtgående omfördelning mellan staten och den regionala och kommunala nivån när det gäller vägar och järnvägar. När regioner och kommuner ges ökat inflytande över utformningen av infrastruktur som järnvägsstationer och vägar ökar effektiviteten i samhällsbyggandet. Det visar studier som vi genomfört.

En klassisk fråga är slutligen vad staten bör göra inom olika samhällsområden. Vi menar att det finns utrymme för en hel del förändringar och reformer när det gäller väg och järnväg i Sverige. Vi har pekat på exempel. Gemensamt för de olika modellerna är att statens roll rimligen borde minskas till förmån för andra delar av den offentliga sektorn och för privata aktörer.

Frågorna behöver prövas öppet framöver. En sak är vi dock övertygade om. Lösningen på väg- och järnvägsproblemen ligger inte främst i brist på planering. Organisation och ansvarsfördelning är väl så viktiga.

BJÖRN HASSELGREN

forskare KTH

GÖRAN CARS

professor KTH