Låt mig först be om ursäkt för allt våra resenärer har råkat ut för denna vinter. Vi har inte räckt till. Vi har inte kunnat ta hand om alla på bästa sätt och inte lyckats informera tillräckligt. Vi har mycket att leva upp till. Jag ska dock nämna några svårigheter vi mött, inte som ursäkt, men för att ge basfakta.

Tågen har byggts för att klara sträng kyla, torr luft och snö, men tyvärr inte för kombinationen hög luftfuktighet och kraftig isbildning. Det unika i år är just detta. Med den väderleken fryser 20–30 ton is fast på underredet per dag. Innan underhåll ens kan starta måste isen smältas, vilket tar 4–8 timmar. Med mycket is på spåren ”slirar” också hjulen som måste svarvas eller bytas.

Stora mängder snö driver upp vilda djur på spåren. Drygt hundra älgar har fått sätta livet till och varje krock innebär en vecka i verkstad. Många tåg binds i verkstad och reservtågen räcker inte.

Dagens spår är i princip 140 år gamla även om många sträckor har rätats ut under senare tid. Då passerade tio tåg om dagen mellan Stockholms central och Slussen. Idag är det cirka 500. På dessa spår skall alla tåg samsas: godståg, pendeltåg, regionaltåg, intercitytåg och expresståg. Och det går inte att köra om. Det säger sig självt att det behövs fler spår.

All expertis säger att om man använder mer än 80 procent av kapaciteten försvinner flexibiliteten. Det går inte att ta tillbaka tid om något händer. Idag utnyttjas nära 100 procent i högtrafik och då finns varken marginal eller handlingsutrymme.

Det ökade resandet, bortåt 10 procent per år, har skapat ett system som inte tål minsta störning. Mycket små förseningar får stora konsekvenser, inte bara för det försenade tåget, de sprids obevekligt och direkt. Hårt vinterväder med stora mängder is, snö och fukt i kombination med detta hyperkänsliga järnvägsnät har bäddat för dagens problem, speciellt när vintern inte vill släppa greppet ens om Sydsverige.

Spåren, verkstäderna, elförsörjningen och bangårdarna har varken byggts ut eller underhållits i den takt trafiken kräver. När det krävs mer verkstadskapacitet, avisning och möjlighet att svarva hjul får tågen stå i kö istället.

Inte heller spåren klarar den extrema väderleken. Växlar fryser, elledningar och signalsystem fungerar sämre eller slås ut. Förr hade Banverket fler fordon som rensade linjerna. ’

Detta har naturligtvis inget med årets eller ens förra årets statsanslag att göra. Det här har misskötts i decennier.

I november 2005 skrev SJ:s styrelse till den dåvarande regeringen och framförde önskemål att man skulle vänta med vissa investeringar och istället omfördela resurser till bättre underhåll av det befintliga nätet och tidigareläggning av de spår som fordras för att förse de folktäta delarna av landet med bättre järnvägsförbindelser.

Banverket bedömde vid den tidpunkten att underhållet släpat efter med cirka 10 miljarder kronor (!) de senaste tio åren.

Något svar fick vi inte av den förra regeringen. Och ansvar ska utkrävas där det hör hemma. Den här regeringen har visserligen höjt anslagen, men det kommer att ta många år innan vi är ikapp.

Europeiska järnvägsorganisationen CER:s rapport visar att Sverige hamnar på näst sista respektive sista plats av de 15 mest jämförbara EU-länderna när det gäller löpande underhåll och reinvesteringar av våra spår. Och inte hamnar vi mycket högre om man jämför med alla 27 medlemsländer.

Vad krävs då för framtiden, förutom fler spår och bättre underhåll?

En gång var SJ just SJ. Så är det inte idag. Vid bolagiseringen klövs SJ i ett stort antal bolag, godstrafik (Green Cargo), spår och underhåll (Banverket), stationer och parkering med mera (Jernhusen), verkstäder (Euromaint), städning (Trafficare) med flera.

Då kunde man utkräva ansvar av en part. Det kan man inte på samma sätt idag. Men kritiken landar främst hos oss på dagens SJ, vi är längst ut och möter de, med all rätt, missnöjda resenärerna.

Det tjänar föga att skylla på varandra. Kunderna vill komma fram bekvämt och i tid och med god service på alla områden. Så samarbete över alla dessa gränser är ett måste. Vi planerar därför tillsammans med alla de andra mer avisnings- och hjulsvarvskapacitet. Vidare att öka flexibilitet och kapacitet i verkstäderna.

SJ måste naturligtvis även bli bättre själva. Trafikkontor och fordonsledning ska förstärkas. Informationen måste förbättras, liksom service och bemötandet av kunderna, mer ersättningstrafik och hjälp vid tågbyten. Direkt har vi nu också bland annat bestämt att resegarantin ska gälla även för den tid vi drog in den. Det var ett felaktigt beslut.Vi har köpt 20 nya snabbtåg och rustar upp 160 äldre vagnar, vilket kommer att ge fler tåg i reserv. Vi hoppas även på beslut om nya höghastighetsspår. Det är dags nu efter 140 år.

Till sist. Tack till vår personal som dagligen utför hjältedåd. Skyll inte på dem, de är oskyldiga.

ULF ADELSOHN

ordförande i SJ