Frågan om mer tunnelbana eller spårväg diskuteras för närvarande, men har ännu inte avgjorts (se SvD:s pågående artikelserie). Solna stad vill inte ha spårväg, och SL har tidigare fattat beslut om att avbryta planeringen för tunnelbanan, på grund av att den är för dyr samt att en avgrening av den gröna linjen från Odenplan tar bort för mycket kapacitet för resten av Västerort.

Innan SL-styrelsen fattar beslut om tunnelbana eller spårväg, bör ett tredje, bättre och billigare alternativ utredas, minispårväg, även kallad Personal Rapid Transit (spårbilar).

Hela området Solna C, Karolinska institutet/Karolinska sjukhuset, Norra stationsområdet, Albano/Stockholms universitet, KTH/Östra station, omspänner en yta på cirka sju kvadratkilometer som behöver trafikförsörjas effektivt även med kollektiva trafiksystem. En avgrening med tunnelbana från Odenplan, eller en spårvägslinje från Odenplan till Nya KS löser bara en liten del av detta stora områdes trafikbehov. För cirka tre miljarder kronor får man enbart tre kilometer tunnelbana med en enda station vid Nya Karolinska. Med spårväg för cirka två miljarder kronor får man fyra stationer mellan Odenplan och Solna C i en korridor, som också bara täcker en del av ytan.

Dessa tunga spårsystem måste då kompletteras med bussar, vilket inte ger tillfredsställande resstandard för boende och verksamma utom gångavstånd till det fåtal stationer som då erbjuds.

Förarlös minispårväg skulle kunna lösa många av dagens och morgondagens trafikproblem för den nya så kallade Hagastaden med omgivningar. Med ett trafiknät på cirka 20–25 kilometer kan följande målpunkter bindas samman med ett finmaskigt nät: Nya Karolinska sjukhuset och Karolinska institutet, Hagastadens centrala stråk med förgreningar, Solna centrum och Solna station, Odenplan, Stockholms universitet och Albano, KTH & Östra station/T-banestation, Wennergren Center.

Med ett finmaskigt nät med minispårväg kan restiderna i stora drag halveras jämfört med traditionell kollektivtrafik genom att väntetiderna i stort sett elimineras och att reshastigheten kan vara 35–45 km/tim, då alla stationer ligger på sidospår. Genom att banan är upphöjd hindras minispårvägen inte av biltrafiken, och biltrafiken hindras inte av minispårvägen.

Om man skulle satsa på minispårväg blir fördelarna för Hagastaden med omgivningar flera:

• Tillgängligheten inom området samt till och från blir mycket hög.

• Stationerna kan förläggas inomhus i de nya huskropparna.

• Investeringskostnaden är en bråkdel av spårvägens kostnader beroende på låg vikt.

• Driftkostnaden är lägre än buss, eftersom inga förare behövs.

• Genom hög turtäthet (ned till tre sekunder mellan vagnar på banan) blir kapaciteten på banan hög (4800 passagerare per timme och riktning); om högre kapacitet krävs kan vagnar kopplas i par.

• Alla tre universitet, KTH, SU och KI, kan knytas ihop med minispårvägssystemet.

• Det skisserade minispårvägsnätet binder samman tre tunnelbanestationer (Odenplan, Solna C och KTH), med två järnvägsstationer (Solna station och Östra station); systemet kan enkelt kompletteras även till Västra skogen (T-bana) och till Karlbergs tågstation.

• Minispårvägssystemet är miljöeffektivt och resurssnålt och härmed både ekonomiskt och ekologiskt hållbart.

• Minispårvägssystemet är tillgängligt dygnet runt, året runt.

• Jämfört med en spårvägslinje eller en tunnelbaneförlängning, kan ett minispårvägsnät göras yttäckande, med slingor kring bebyggelsen.

• Med halverade restider kan andelen som väljer att färdas kollektivt fördubblas, vilket gynnar SL:s och Stockholms läns landstings mål om en ökad kollektivandel.

En utredning om det tredje alternativet för Stockholms kollektivtrafik, en minispårväg, bör kunna genomföras under en tids period av två till tre månader. Det bör göras, eftersom en minispårväg kan bli ett både yttäckande och kostnadseffektivt komplement till de tyngre spårsystemen.

INGMAR ANDRÉASSON

professor KTH

GÖRAN TEGNÉR

pol mag trafikkonsult WSP