Göran Cars och Björn Hasselgren

Tydliga regler som begränsar den offentliga sektorns risk och tydliggör privata aktörers ansvar bör utvecklas.

Göran Cars och Björn Hasselgren

Sambandet mellan investeringar i transportinfrastruktur, ekonomisk tillväxt och samhällsutveckling är väl belagt. Trots denna insikt har dock anslagen till transportsystemet halkat efter. Vid en internationell jämförelse är Sveriges infrastrukturinvesteringar relativt låga trots att det med tanke på vår glesa bebyggelse finns skäl för att vi skulle investera mer än andra länder med större täthet.

När staten nu vill investera i vägprojekt och nysatsa på järnvägarna är det dags att verkligen dra nytta också av andra aktörers vilja att bidra till dessa satsningar. För att lyckas måste vi ändra på invanda tankemönster och se möjligheterna som vi har, istället för att bara vänta på mera statliga satsningar. Staten behöver stötta en sådan utveckling, men inte genom att själv gå in med finansiering eller i övrigt ta större finansiella risker.

Vi lever i en tid där storstadsregionerna har en stark attraktionskraft och en starkare tillväxt än på länge. Det sker en inflyttning från övriga delar av landet. Vi ser också en vidare utveckling i regionerna som omger de tre stora städerna. Både inom landet och över gränserna. Det här en bra utveckling som vi behöver främja.

Vi har dock ett stort problem. Väg- och järnvägsnätet hänger inte med i den starka tillväxten. Det här behöver vi vända för att möta tillväxten. Annars kan den ta andra vägar, bort från Sverige eller så stannar den av.

Vi kan se tre uppenbara möjligheter att stärka den finansiella bas som behövs för att stärka Sveriges infrastruktur.

1. Den första ligger i att skapa samverkan mellan aktörer i de kommuner och regioner som berörs av en tilltänkt investering. Grundtanken är enkel! Infrastrukturen skapar mark- och fastighetsvärden genom att tillgängligheten förbättras. Det handlar om områden som inte varit intressanta för exploatering innan infrastrukturen fanns på plats. Men också i redan bebyggda områden uppstår vinster genom att fastighetsvärdena stiger som en konsekvens av ökad centralitet.

Infrastrukturens värdeskapande effekt är ett starkt argument för att bredda den finansiella basen för byggande av infrastrukturen. De som drar nytta av infrastrukturen ska också vara med och betala. Det kan handla om såväl kommuner och regioner som privata företag som vill investera i eller förädla fastigheter som får bättre tillgänglighet genom den nya infrastrukturen. I sammanhanget finns skäl att göra en koppling till den pågående debatten om bostadsbrist i våra tillväxande regioner. Det finns en stark koppling mellan infrastruktur (förbättrad tillgänglighet) och förutsättningar för bostadsbyggande.

Det vore därför naturligt att planering av ny infrastruktur i de tillväxande regionerna också som regel innefattande förhandlingar om bostadsbyggande. En sådan samverkan mellan stat och kommuner/ regioner skulle inte enbart leda till mer infrastruktur utan också till bättre infrastrukturlösningar. De lokala och regionala aktörerna har ju ett direkt intresse av att det byggande som följer av infrastrukturen genererar värden av olika slag. Modellen har aviserats för tunnelbanan i Stockholm men bör kunna tillämpas också till exempel för Ostlänken.

2. En andra finansieringsmöjlighet kan öppnas genom att privata bolag idag erhåller historiskt låga räntor samtidigt som det finns ett stort intresse från pensionsfonder runt om i världen som vill investera i vägar och järnvägar mot att de får långa säkra kassaflöden. Att med hjälp av privata investeringar kunna möjliggöra eller tidigarelägga angelägen infrastrukturinvesteringar borde vara något som inte kan avfärdas med en ryggradsreflex. Det finns starka miljö- och tillväxtargument som utgör skäl för seriös prövning av privata finansieringslösningar.

3. För det tredje finns en betalningsvilja hos brukare för att få bättre vägar och järnvägar. För individen innebär bättre tillgänglighet också ofta en bättre livskvalitet. Man kan nå och ta del av attraktioner om är svåra eller omöjliga att nå utan bra infrastruktur. Dessutom utgör köer, trafikrelaterade miljöstörningar och trängsel ett växande gissel framförallt för boende i våra större städer. Här finns en betalningsvilja för trafiklösningar som bidrar till att reducera trafikproblemen och höja livskvaliteten.

Så här tycker vi att man bör göra:

• Se över ansvarsfördelningen för vägar och järnvägar i Sverige. Det går antagligen att föra över en hel del regionala och lokala vägar till regioner och kommuner. Staten bör fokusera på det som är gränsöverskridande och nationellt.

• Öppna aktivt för mer av privat finansiering. Staten bör till exempel ta initiativ till att utreda ett regelverk för PPP-lösningar, som en möjlighet bland flera. Tydliga regler som begränsar den offentliga sektorns risk och tydliggör privata aktörers ansvar bör utvecklas. Det finns i andra länder.

• Det nya regelverk som nu utreds för införande av vägavgifter för nya projekt bör utnyttjas aktivt. Ge Trafikverket i uppgift att komma med förslag på 20 projekt i landet som kan finansieras med avgifter och extern finansiering av annat slag.

• Utred möjligheterna för utökade exploateringsavtal eller avgifter vid nya infrastrukturprojekt och pröva möjligheten att införa lokala fastighetsskatter för nybyggnation av bostäder och lokaler i anslutning till infrastrukturprojekt, som tunnelbanan i Stockholm eller stationer kring nya järnvägsprojekt.

Med fortsatta offentliga satsningar på vägar och järnvägar och ökad privat finansiering med brukaravgifter och exploateringssamverkan kan vi utnyttja vår starka position och förbättra tillväxtförutsättningarna. Så blir infrastrukturen en nyckel in i framtiden.

GÖRAN CARS

professor och prefekt på KTH med ett forskningsfokus riktat mot infrastrukturinvesteringar

BJÖRN HASSELGREN

forskar på KTH om väg- och järnvägssystemens framtida organisation och finansiering. Har tidigare bland annat varit regional direktör i Banverket och avdelningschef i Riksbanken