De som kör på våra vägar har säkert noterat de många lastbilarna. Trots allt tal om mer gods på järnväg blir antalet tunga fordon bara fler och det utländska inslaget växer stadigt. Enligt beräkningar från Sveriges Åkeriföretag är numera omkring 40 procent av lastbilarna på våra Europavägar utlandsregistrerade.
Med stöd av lägre lönekostnader och en närmast obefintlig kontroll av förbudet mot att bedriva stadigvarande inrikestrafik i Sverige, har åkerier från i första hand de gamla öststaterna tagit allt större marknadsandelar i Sverige. En växande andel av våra transporter bygger alltså på illegal inrikestrafik.
Samtidigt löser ett växande antal svenska åkare den omöjliga konkurrenssituationen genom att anlita chaufförer via utländska bemanningsföretag. Förarna kommer från låglöneländer där de har en anställning eller så erbjuder de sina tjänster som egenföretagare – dock utan någon som helst självständighet i sin yrkesutövning.
På så sätt slipper åkerierna avtalsenliga löner samt skatter och arbetsgivaravgifter i Sverige. Oftast sänker man därigenom sina lönekostnader med omkring 70 procent. Numera arbetar över 1000 förare med sådana villkor i svenska åkerier. Och antalet växer snabbt.
Den svenska åkerinäringen präglas alltså i ökande utsträckning av osund konkurrens. Det får främst konsekvenser på två områden:
• Att åkerier som försöker leva upp till nationella regler om beskattning och lönevillkor tenderar att slås ut.
• Att transportnäringen i stort minskar sina förutsättningar att utveckla långsiktigt hållbara transportsystem som kan möta framtida krav på minskad klimatpåverkan.
Det finns en växande insikt om det ohanterliga i hela situationen. I den EU-förordningen som ligger till grund för den kommande svenska yrkestrafiklagen, sägs det tydligt att åkerier som dömts för att bryta mot regler om löne- och anställningsvillkor – ska kunna fråntas sina trafiktillstånd. I Sverige har dock reglerna negligerats trots att EU-förordningen numera också ger medlemstaterna en uttalad rätt att ta itu med lönedumpningen/marknadsstörningarna via nationella tilläggsregler (förordningen 1071 art 3.2). Sådana regler har redan utvecklats ibland annat Finland och Nederländerna, utan ingrepp från EU:s sida.
Likartade ambitioner att säkra rimliga marknadsvillkor uttrycks i EU:s vitbok om den framtida transportpolitiken. Där efterlyser kommissionen goda sociala villkor i åkerinäringen och skriver dessutom att problemen med falskt egenföretagande ska åtgärdas.
EU ger följaktligen medlemstaterna utrymme att utforma en politik som sätter stopp för de marknadsstörningar som utvecklats i såväl åkeribranschen som i andra tjänsteproducerande sektorer.
Hittills har det politiska intresset för att motverka dessa marknadsstörningar varit svalt – oberoende av vilken regering som suttit vid makten. Av allt att döma har man tagit en fungerande marknad och partsgemensam kontroll för givna även när förutsättningarna ändrades drastiskt via EU-medlemskap och långtgående avregleringar. Sverige har visserligen antagit regler som begränsar monopol och kartellbildningar och det finns ett bötessystem med marknadsstörningsavgifter. De tar dock bara fasta på felaktigheter i reklam och annan marknadsföring. När det kommer till marknadsstörningar baserad på illojal konkurrens finns däremot i princip varken kontroller eller påföljder värda namnet.
I åkerinäringen framstår detta som övertydligt vid en jämförelse med andra EU-länder.
Vid sidan av oviljan att åtgärda den illegala inrikestrafiken ser vi att den svenska polisen, i allmänhet, inte kan stoppa fortsatt färd för utländska bilar för att säkerställa att böter och straffavgifter betalas in. I andra fall (exempelvis manipulation med de i EU obligatoriska fartbegränsarna) kan överträdelser som ger några hundralappar i dagsböter i Sverige, ge tiotusentals kronor i företagsböter i andra EU-länder, eftersom tilltaget ses som en marknadsstörning.
Så inte i Sverige där i stort sett all myndighetsutövning präglas av allmän ovilja att ta itu med regelbrott som kan ge konkurrensfördelar. För åkerinäringen skapar den ordningen helt oacceptabla konkurrensvillkor. I förlängningen ser vi klara risker att våra åkerier förlorar förmågan att bära ett avancerat samhällsansvar och upprätthålla viktiga samhällsfunktioner.
Vi är naturligtvis för fri konkurrens i åkerinäringen. Men i vårt avreglerade tjänstesamhälle måste det också finnas tydliga spelregler som säkrar sunda affärsvillkor på lika villkor.
EU ger oss både rätt och förpliktelse att motverka destruktiva marknadsstörningar. Det bör regeringen ta i beaktande när den nya yrkestrafiklagen utformas.
PETER JEPPSSON
vd Transportgruppen i Svenskt Näringsliv
LARS LINDGREN
ordförande Svenska Transportarbetareförbundet
JOHAN LINDSTRÖM
vd Sveriges Åkeriföretag
