vensk fordonsindustri har en mycket stor betydelse både för svenskt näringsliv och för den industrianknutna forskningen vid högskolorna. Men medan media under månader lagt allt fokus på Saab, slutförhandlar Ford med Geely om att sälja Volvo PV som är ett mycket viktigare företag för Sverige.
Kinesiska Geely lovar att utveckling och produktion ska stanna kvar här,
samtidigt som Volvo ska få nytta av Kinas snabba tillväxt. Det låter ytligt
sett bra, men i praktiken löper Volvo stor risk att backa in i framtiden.
Dagens tekniska kunnande i Volvo har drivits fram i samklang med de mest krävande marknaderna i världen. Göteborgsföretaget gjorde tidigt säkerhet till ett kärnvärde, och ”safe as a Volvo” till ett internationellt talesätt. Volvo prövade redan i slutet på 90-talet avancerad teknik för att minska bränsleåtgång och utsläpp. Ford saknade intresse, men det senaste året när Volvo fått större självständighet har teknikerna arbetat hårt på att ta igen denna tidsförlust så att man kan möta utsläppskraven i Europa. På förvånansvärt kort tid har Volvo lyckats lansera bränslesnåla modeller under beteckningen ”DRIV-e”, och satsar starkt på elektrifiering av framtidens modeller.
Med Geely vid ratten vrids hela Volvo PV mot den kinesiska marknaden och då hotas denna lovande utveckling. Kinas bilindustri är en statsstödd och reglerad sektor med en tillväxt som 2009 sannolikt gör landet till världens största bilmarknad.
Samma snabba produktionsökning som Kina har idag upplevde Japans bilindustri för fyrtio år sedan. Men dess tillväxt skilde sig helt från den kinesiska. Japanerna inriktade sig tidigt på export till världens ledande marknader, kopplat till starkt fokus på kvalitet och ansträngningar att nå tekniskt ledarskap. När Kalifornien 1970 antog sin epokgörande lagstiftning om ren luft var Honda det första företaget med en motor (CVCC-motorn) som uppfyllde kraven – långt innan de amerikanska tillverkarna.
Kinas bilföretag däremot är inriktad på hemmamarknaden där kraven på säkerhet, miljö och kvalitet är låga, och aktörer som kan driva sådana krav tystas. Japans bilindustri hade redan i mitten på 70-talet en export- andel på drygt 40 procent. Dagens kinesiska industri exporterar mindre än 10 procent och då till länder med låga krav, som Ryssland, Syrien, Iran och Algeriet.
I Japan utvecklades tidigt starka varumärken samt världsledande produktion och organisering av leverantörer. I Kina däremot är branschen splittrad. Geely är i sammanhanget typiskt. Förra året tillverkade man enbart 220000 bilar, främst enkla modeller, och företaget saknar helt internationell erfarenhet. Geelys kompetens gäller lågpristillverkning. Volvo måste marknadsföras och säljas helt separat, så samordningsfördelar är svåra att finna. Dessutom har Geely, som SvD visat, en märklig legal struktur, där den del som driver det tekniska utvecklingsarbetet är registrerat på Caymanöarna.
När Ford köpte Volvo PV för tio år sedan var det världens näst största fordonstillverkare, med åttio års internationell erfarenhet och en stor bas underleverantörer i Europa. Utifrån detta hade många förhoppningar om tekniska synergier och skalfördelar i inköp och utveckling. Särskilt många teknikfördelar blev det i verkligheten inte för Volvo PV, snarare tvärtom. Vem kan seriöst hävda att Geely skulle vara en mer lovande ägare?
Världens personbilsindustri har kraftig överkapacitet. Med en grov förenkling tillhör framtiden två sorts tillverkare. Å ena sidan de som med sikte på avancerade marknader kan samarbeta med världens främsta komponentspecialister för att klara kraftigt höjda energipriser, skärpta utsläppsregler och hårdare säkerhetskrav. Å andra sidan de som lågpriskonkurrerar i snabbväxande stora ekonomier med låga krav. För Volvos utveckling är det bara det första alternativet som är önskvärt och realistiskt.
Med Geely vid rodret riskerar Volvo att tappa fokus på det första alternativet – utveckling av långsiktigt uthålliga fordonsteknologier i samverkan med ledande leverantörer.
Som den enda regeringen i ett land med stor fordonsindustri tycks den svenska nonchalera hur den industriella basen påverkas av ägande och hemhörighet. Den sitter dock på viktiga resurser, till exempel garantier för europeiska EIB-lån. De borde användas för att säkra Volvo PV:s framtid som ett självständigt bolag eller en del av en europeisk koncern som kan fortsätta den inslagna vägen att utveckla fordon med framtidens teknik.
CHRISTIAN BERGGREN
professor industriell organisation, Linköpings Universitet ERNST HOLLANDER
teknologie doktor och fd fackförbundsekonom
