Regeringen har nyligen formulerat en ökad ambition på klimatområdet. Sverige ska minska sina utsläpp av växthusgaser med 40 procent till år 2020 (varav 2/3 i Sverige) och nettoutsläppen ska år 2050 vara nere på noll. Nästa steg är att omsätta dessa krävande mål i konkret handling.

För närvarande pågår emellertid en långt framskriden planering för ökad vägkapacitet, inte minst i Stockholmsregionen. Det riskerar att starkt försvåra möjligheterna att nå dessa mål.

Regeringen genomför just nu en ”tillåtlighetsprövning” av Förbifart Stockholm, en trafikled som bedöms kosta 25 miljarder kronor, men som i likhet med det nu pågående tunnelbygget Norra länken kan komma att bli betydligt dyrare än beräknat.

Förbifart Stockholm leder, enligt Vägverket, till ökade utsläpp av växthusgaser. Än viktigare är att den på längre sikt kommer att bidra till en alltmer utglesad stadsstruktur, där resavstånden blir långa och kollektivtrafiken får svårt att ens upprätthålla sin nuvarande andel.

Dessutom kommer minst 25 miljarder kronor att låsas upp, pengar som istället kunde ha använts till angelägna och brådskande spårinvesteringar i städer eller till underhåll av befintliga vägar.

Förespråkare för Förbifart Stockholm och andra stora väginvesteringar sätter ofta sitt hopp till nya fordon och drivmedel och menar att detta kommer att vara tillräckligt för att reducera utsläppen.

Problemen med olika typer av biodrivmedel, främst etanol, har debatterats livligt de senaste åren. Nu knyts istället de stora förhoppningarna till eldrivna fordon, främst laddhybrider som kan drivas både med el laddad från elnätet och av en förbränningsmotor.

Ett aktuellt exempel är trafikverkens antaganden om framtida utveckling av bilpark och drivmedelsanvändning, vilka ligger till grund för utvärdering av stora projekt som Förbifart Stockholm.

Där görs det optimistiska antagandet att 45 procent av nybilsförsäljningen år 2020 kommer att utgöras av laddhybrider. Sådana bilar finns ännu inte på den europeiska marknaden, men General Motors och Toyota hoppas båda på en introduktion år 2010.

Ett stort hinder, om än inte det enda, för en större spridning är emellertid de höga kostnaderna för tillförlitliga och effektiva batterier. General Motors laddhybrid Volt har blivit successivt dyrare allteftersom försäljningsstarten i USA närmat sig.

Den uppges nu komma att kosta minst 40 000 dollar när den ska lanseras. Det motsvarar en merkostnad på mer än 100000 kronor per bil jämfört med motsvarande konventionella bil. Och då är det inte säkert att batteriet håller hela bilens livslängd.

Man kan också dra lärdom av historien. Kring år 2000 lovade flera biltillverkare att bränslecellsbilar skulle finnas på marknaden år 2004. Idag finns fortfarande inga att köpa.

Konventionella hybrider (till exempel Toyota Prius), som utgör en enklare och billigare teknik än laddhybrider, står efter åtta år på den svenska marknaden för cirka 1,5 procent av nybilsförsäljningen.

Ett stort genomslag för laddhybrider och andra elfordon ligger sannolikt betydligt längre bort i tiden än vad som antas i många av dagens synnerligen optimistiska prognoser.

Och även om dessa prognoser mot alla odds skulle slå in, så kommer man att få förvarning i god tid. Från det att laddhybrider och elbilar når cirka 50 procent av nybilsförsäljningen tar det ytterligare cirka tio år innan merparten av bilparken utgörs av sådana fordon.

Samtidigt visar den senaste klimatforskningen att vi inte har råd att vänta. Om inte utsläppen snabbt minskar löper vi risken att självförstärkande spiraler som Arktis smältande isar och utsläpp av metan från Sibiriens tundra gör att klimatförändringarna accelererar utom all mänsklig kontroll.

Med höjda klimatambitioner, som de regeringen nu ställt sig bakom, är den enda rimliga strategin som vi kan se att lägga Förbifart Stockholm och liknande vägprojekt i malpåse, och istället kraftfullt samverka kring lösningar som är förenliga med klimatmålen.

Det handlar om att utnyttja ekonomiska styrmedel som differentierade trängselavgifter och koldioxidskatt, och det handlar om att förbättra klimateffektiva resalternativ genom att i större städer konsekvent prioritera attraktivare kollektivtrafik, främst i form av spårtrafik.

Ny bebyggelse måste struktureras så att gång-, cykel- och kollektivtrafik underlättas. På landsbygden och i mindre orter, där bilen även i framtiden kommer att dominera resandet, råder sällan trängsel på vägarna.

Men där krävs å andra sidan betydande reurser enbart för att hålla befintliga vägar i acceptabelt skick.

JONAS ÅKERMAN

forskningsledare, Avd för miljöstrategisk analys, KTH

GÖRAN FINNVEDEN

professor, Avd för miljöstrategisk analys, KTH