Förbifarten kommer att uppmuntra fler att ta bilen istället för att åka kollektivt. Idag väljer många av dem kollektiva transportmedel på grund av alla tidsödande bilköer. Med Förbifarten kommer flertalet av dessa ”marginalbilister” plus många nyinflyttade stockholmare att ta bilen till jobbet, köpcentra och andra färdmål. Det kommer leda till nya stockningar i trafiksystemet med köer på Essingeleden och i andra flaskhalsar i vägnätet. Resultatet blir att den totala biltrafiken ökar och därmed en ökande miljöbelastning.
En ny struktur utvecklas i Stockholms yttre region – en diffust utspridd bebyggelse med gles villabebyggelse, stormarknader, låga kontorshus och enorma ytparkeringar blir som följden. En struktur som för all framtid måste ha bilen som huvudtransportmedel.
Bygg istället för Förbifarten en nord-sydlig bussbana–alternativt spårbuss med helt reserverad bussväg mellan Kista – Sundbyberg – Ulvsunda – Brommaplan – Skärholmen – Kungens Kurva – Flemingsberg. Låt den trafikeras med ett flertal busslinjer som går mellan de större centrumanläggningarna i norra regionen till andra centra i den södra, vice versa. Busslinjerna bör dessutom få hållplatser i de centrum, som passeras, samt där de korsar annan spårtrafik. Bussbanan kan gå ovan jord, alternativt i tunnel, där miljön så kräver. I övriga sträckningar reserveras filer i det befintliga vägnätet. Där genomfartsvägarna går utanför bebyggelsen, byggs nya förkortande bussvägar mellan de olika förorterna.
Ett i princip liknade bussystem föreslogs redan 1971 av Regionplanekontoret i Stockholms Läns Landsting (”Studie Expressbuss”).
Mekaniskt styrda spårbussystem finns i Essen (Tyskland) och Adelaide (Australien). Bussarna är vanliga standardbussar som styrs antingen som vanligt med ratt eller sidoplacerade styrskenor via horisontellt placerade styrhjul intill framhjulen. I Nancy (Frankrike) används ett annat, mer spårvagnsliknande system med en styrskena mitt i banan. Fördelen med spårbuss är att systemet kräver mindre av det dyra tunnelutrymmet samt att bekvämligheten blir densamma som i annan spårtrafiken. Ett spårbussystem är också ett måste för framtida automatisk drift. Bussarna bör vara trådbussar eller drivas av bränsleceller.
Riga, Lettland, har nyligen skaffat en stor bussflotta med vagnar som kan drivas med såväl förbränningsmotor som med el (trådbuss). Man kan då låta bussarna gå på el i de gemensamma spårförsedda sträckningarna, främst i tunnelsträckningarna för att slippa dyr avgasventilation, och i övrigt med något miljövänligt bränsle. Spårsträckningarna kan successivt utökas.
Förbifarten bör inte byggas! I stället måste en helt ny kollektivtrafik skapas, som svarar för den största andelen av transporterna mellan förorter och centra i de yttre regiondelarna.
I framtiden kan kollektivtrafiken förbättras ytterligare genom att fordonen körs automatiskt – förarlöst – i spårsträckningarna. Automatbanor finns redan idag i flera franska städer och i Köpenhamn. Den förarlösa driften gör att man – utan större kostnadsökningar – kraftigt kan öka turtätheten. Förutom byten är korta väntetider en av de viktigaste faktorerna för att få bilister att gå över till allmänna färdmedel. Om byten mellan olika busslinjer måste ske, skall bytena helst vara över samma plattform och med korta väntetider. Tidsödande byten är en av de företeelser som mest påverkar att bilägarna väljer att ta bilen.
Kollektivtrafiken bör bestå av många och relativt små enheter (busstorlek) som går direkt mellan olika centra i de yttre delarna av Stockholmsregionen. För att klara konkurrensen med bilismen bör alltså en kollektivtrafik användas som har samma fördelar som bilarna.
EIE HERLITZ (MP)
ledamot i Stockholms stadsfullmäktige och i Bromma Stadsdelsnämnd, aktiv i Alternativ Stad
