Libyen-krisen och den gryende högkonjunkturen har på kort tid drivit upp det globala oljepriset. I dag kostar oljan 115–120 dollar fatet, 25–30 procent högre än för någon månad sedan och tre-fyra gånger högre än för två år sedan.

Bilisterna klagar över prisstegringen, men från klimatsynpunkt betyder den lägre oljanvändning och minskade koldioxidutsläpp.

Men miljönyttan är kortsiktig. På längre sikt betyder ett högt världsmarknadspris på olja tvärtom i stället främst att tidigare olönsamma fyndigheter av olja, kol, tjärsand med mera blir attraktiva för investerarna. Med ett högre oljepris växer den totala mängd olja som det är lönsamt att pumpa upp och förbränna. Det blir lönsamt att borra ännu djupare, gå ännu längre in under Arktis isar, utveckla ännu mera effektiv utvinningsteknik et cetera. Gamla ”torra” oljekällor blir åter attraktiva.

Och när väl de inledande, ofta mycket kapitalkrävande satsningarna genomförts och blivit ”sunk costs”, räcker ett oljepris långt under dagens för att täcka de rörliga kostnaderna och därmed göra det ekonomiskt motiverat för oljebolagen att pumpa upp den olja man påträffat.

Hur stora de ekonomiskt utvinningsbara oljereserverna är, hänger till stor del på oljepriset.

Ett högt oljepris hotar således klimatmålen och den paradoxala slutsatsen är det för klimatpolitiken är en huvuduppgift att se till att världsmarknadspriset på olja så snart som möjligt sjunker, helst långt under dagens nivåer.

I den svenska debatten har behovet av lägre oljepriser för att hejda klimatförändringarna knappast alls uppmärksammats.

När Miljöpartiets språkrör under valdebatten skulle försvara det rödgröna förslaget om högre bensinskatt beskrevs det som ett sätt att anpassa konsumenterna till en framtid med mycket högre världsmarknadspris på olja. ”Mycket talar för att oljepriset kan komma att stiga snabbt inom 5–10 år. Vi kan komma att få se oljepriser högre än någonsin tidigare. För den som är beroende av bilen i sin vardag kan det bli en smärtsam upplevelse.” (Peter Eriksson och Maria Wetterstrand på DN Debatt 24/8 2010.)

IEA, de oljeimporterande ländernas samarbetsorganisation, har under senare år alltmera kraftfullt varnat för att ett högt oljepris hotar klimatpolitiken, senast bland annat i sin årsbok World Energy Outlook 2010. Här visar IEA att de oljeimporterande länderna har dubbel ekonomisk nytta av att sänka sin oljeanvändning: Dels leder sänkt oljeförbrukning till att oljenotan i sig minskar, men den sjunkande efterfrågan på olja leder dessutom till att denna mindre oljemängd kan köpas till ett lägre pris per fat.

Samma effekt påvisade den franska konsultfirman Enerdata i en rapport gjord på uppdrag av European Federation for Transport and Environment.

Enerdata uppskattar att EU:s nya lagstiftning om snålare bilar långsiktigt kommer att sänka det globala oljepriset med 1–2 procent, vilket gör de nya reglerna extremt lönsamma för EUs medborgare.

Ett lägre världsmarknadspris på olja är från miljösynpunkt därtill angeläget eftersom det kan sätta stopp eller i varje fall begränsa planerna i bland annat Kanada, Australien och Sydafrika på att i stor skala och med väldiga energiinsatser koka olja ur tjärsand och oljeskiffer, eller att göra diesel av stenkol – en mardröm för klimatet. Redan vid ett olje pris på 70-80 dollar per fat bedöms både tjärsandsolja och CTL (”coal-to-liquide”) vara lönsamma (Economist 7 augusti 2010 ).

Den enda realistiska vägen att radikalt minska efterfrågan på olja är att man i de stora konsumentländerna via högre skatter och en stramare utsläppshandel driver upp det pris konsumenterna får betala för fossil energi. En ytterligare paradox och en väldig politisk utmaning är att övertyga väljarna om att efterhand som en sådan politik ger effekt och pressar ned både efterfrågan och priset på olja, måste den bli allt tuffare.

Via bland annat stigande koldioxidskatter måste man politiskt se till att priserna i konsumentledet stadigt stiger samtidigt som världsmarknadspriset på olja pressas nedåt.

MAGNUS NILSSON

miljökonsult, vice ordförande i European federation for Transport and Environment.