Tolv debattörer argumenterar på Brännpunkt den 20 juli för att en höghastighetsjärnväg bör byggas efter E4:ans sträckning.
Av rent spårgeometriska skäl går en höghastighetsjärnväg inte att bygga intill E4. Banverket har specificerat en minsta kurvradie på 6600 meter (dvs en cirkelrund bana blir 13,2 km i diameter). E4 är mycket kurvigare och läggs järnvägen intill blir stora områden instängda mellan banan och motorvägen till ingen nytta. En standardbana med minsta kurvradie 1200 m för 200 km/h kan däremot läggas nära E4.
Den rapport från Banverket som debattörerna citerar är sammanställd av KTH och påstår att höghastighetsnätet ska ta över 1,6 miljarder personkilometer per år från inrikesflyget.
Pinsamt nog är detta långt mer än hela inrikesflyget på samtliga berörda flygplatser. Dessutom skulle flera flygplatser få ett betydande uppsving när persontrafiken på närbelägna stambanor utarmas för att rymma de godståg som höghastighetsbanorna inte kan ta.
Läs istället Banverkets nya rapport ”Överflyttning av resor mellan flyg- och tågtrafik” om höghastighetsprojektet Götalandsbanans effekter (Järna–Jönköping–Göteborg). För cirka 50 miljarder får vi en 13 procents ökning av tågtrafiken, 12 procents minskning av flyget och 0,4 procents minskning av vägtrafiken. Problemet är nu att vägtrafiken är 36 gånger större än inrikesflyget så det hade varit mycket bättre om siffrorna varit de omvända.
Banverket har också bestämt toppfarten till 320 km/h vilket fördubblar energiåtgången per stolkilometer jämfört med 200 km/h. Teknisk utveckling ändrar inte denna relation eftersom varje framsteg också sänker åtgången i‑200 km/h. Ihop med de patetiska överföringseffekterna ovan, energiåtgången för bygget och de groteska ingreppen i natur- och kulturmiljö som den stela höghastighetsbanan kräver blir höghastighetsjärnvägen en osannolikt ineffektiv klimatinvestering.
Vad bör då göras? Bygg järnvägarna, men i normalstandard för 200–250 km/h. Vi får mycket mer järnväg för pengarna och påtagliga klimateffekter. Standardbanor kan ta över gods från stambanorna (och lastbilar) och då kan trafiken på befintliga banor utvecklas istället för att utarmas.
Vägtrafiken är den stora konkurrenten, flyget den lilla, och i båda fallen är drastiskt sänkta priser, acceptabel tidhållning och förbättrad komfort en långt effektivare konkurrensstrategi för järnvägen än marginellt sänkt restid. Flygbolagen har inte på åratal annonserat att de är snabbast till Malmö och Göteborg, trots att de är det. Istället framhäver de låga priser, hög servicegrad och punktlighet. Förespråkarna för höghastighetsjärnvägar bör fråga sig varför.
ARNE KARYD
lärare i transportekonomi och miljö, Campus Norrköping
