tockholms län har växt med en halv miljon människor de senaste trettio åren. Befolkningsökningen går allt snabbare. Förra året växte Stockholmsregionen med 38000 invånare. Det motsvarar 104 personer eller två fullsatta ledbussar varje dag. Eftersom bostadsbyggandet är ungefär en fjärdedel av vad det skulle behöva vara för att möta befolkningsökningen bosätter sig allt fler allt längre bort. Därmed ökar också trafikbelastningen ännu snabbare än befolkningen. Till det hör att en stor kvalificerad tjänstesektor innebär att folk är beredda att resa längre för att få de bästa och mest spännande jobben.
Stockholms näringsliv domineras av tjänstesektorn. Det är framväxten av teknik- och kunskapsintensiva tjänsteföretag som har byggt Stockholm starkt. Stockholm är dock i ett internationellt perspektiv en mycket liten storstadsregion, vilket inte är något optimalt utgångsläge. För högt specialiserade, kunskapsintensiva företag har regionstorleken kommit att bli en alltmer utslagsgivande faktor vid investeringsbeslut. Det beror framför allt på att företagen söker efter lokala arbetsmarknader där de kan vara säkra på att hitta rätt mix av kompetens. De globala investeringarna dras därför i allt större utsträckning till stadsregioner som är väsentligt större än Stockholm.
2006 presenterade OECD sin studie av Stockholmsregionen. Observationerna sammanfattades på följande sätt: ”Stockholmsregionen är en av OECD:s mest framgångsrika storstadsregioner – dock inte i ohotad ställning”. OECD lyfte särskilt fram brister i transportinfrastrukturen som en faktor som kan undergräva regionens konkurrenskraft och man konstaterade att vägar och spår under lång tid inte byggts ut i den takt som motiveras av regionens tillväxt.
I den knivskarpa internationella konkurrensen har ”lilla” Stockholm inte råd med köer och framkomlighetsproblem som gör att regionen tappar i attraktivitet. Den verkliga akilleshälen i Stockholms trafiksystem som snabbt kan undergräva regionens konkurrenskraft är den bristande kapaciteten i vägsystemet. Befolkningsökningen i Stockholmsregionen i kombination med den pågående regionförstoringen gör det nödvändigt med ytterligare vägkapacitet mellan norra och södra regionhalvan. Ingen ny väg har byggts däremellan sedan 1967 när Essingeleden stod klar. Sedan dess har Stockholms län vuxit med 600000 människor. Läget är akut. Byggstart av en ny nordsydlig vägförbindelse Förbifart Stockholm måste därför ske så fort som möjligt.
Den ansträngda Essingeleden medför ökad sårbarhet för Stockholmsregionen, vilket blev tydligt år 2005 när en kranbåt rammade ett av ledens brofundament. Inom loppet av några minuter utvecklades en massiv trafikinfarkt i hela Stockholms vägsystem.
Utan en utbyggd Förbifart delas regionen upp i två halvor, vilket gör att Stockholm inte längre är att betrakta som en storstad i ett internationellt perspektiv. Det skadar hela Sveriges konkurrenskraft om det inte finns en enda arbetsmarknadsregion som är större än en miljon människor. Det gör det omöjligt för företagen att konkurrera med varor och tjänster på en allt mer specialiserad och globaliserad arbetsmarknad.
Det är nödvändigt att bygga Förbifart Stockholm, men ingen mirakelkur. Stockholmsöverenskommelsen borde ha innehållit väsentligt större investeringar i kapacitetsstark kollektivtrafik. Den framtida spårutbyggnaden måste ha sin tyngdpunkt i kapacitetsstarka tunnelbane- och pendeltågsförbindelser. På kort sikt ser vi en ny tunnelbanelinje till Karolinska/Norra stationsområdet som det mest angelägna projektet. Stora satsningar måste också göras för att öka kapaciteten i järnvägssystemet i Stockholm/Mälarregionen. Utbyggnad till fyra spår på hela sträckan Tomteboda–Kalhäll samt höghastighetsbanan Ostlänken mellan Stockholm och Linköping är två mycket centrala projekt.
Den rödgröna oppositionens försök att ställa Förbifarten mot satsningar på kollektivtrafiken är ohederligt. Det finns inget motsatsförhållande. Det blir dyrare att inte bygga Förbifarten än att göra det. Beräkningar som Handelskammaren tagit fram visar att en försening av Förbifarten på cirka två år skulle kosta 4 miljarder i utebliven samhällsnytta och ytterligare 1 miljard i förseningskostnader för själva bygget, främst i form av ökade projekteringskostnader. Sammanlagt blir den samhällsekonomiska förlusten av en folkomröstning 5 miljarder. Det är en ofantlig summa som skattebetalarna tvingas betala för att de rödgröna inte lyckas komma överens internt.
Valet 2010 kommer i stor utsträckning att handla om storstäderna och deras villkor. Stockholmsregionen har drabbats av växtvärk på grund av uteblivna investeringar i vägar och kollektivtrafik de senaste decennierna. Detta ligger som en våt filt över landets huvudstad. Politiker i alla läger borde förstå att det behövs en storstadspolitik som tar hänsyn till växande storstadsregioner. Det som är bra för storstadsregionerna är bra för Sverige. Medborgarnas dom över politiker som inte förstår detta riskerar att bli hård den 19 september 2010.
ULF FRANKE
vd Stockholms Handelskammare ANNA WERSÄLL
näringspolitisk chef Stockholms Handelskammare ANDREAS ÅSTRÖM
informationschef Stockholms Handelskammare
