Pär Granstedt skriver på SvD Brännpunkt den 28 april att det är mycket olyckligt att regeringens miljöbilssatsning är mer och mer inriktad på elbilar. Granstedt påstår att en elektrifiering av transportsektorn är sannolikt en teknologisk och miljöpolitisk återvändsgränd.
Det behövs inga nya kärnkraftverk för att ens på medellång sikt försörja en ökad andel elfordon.
Henrik Wingfors
Nu får naturligtvis regeringen själv försvara sin inriktning på miljöbilssatsningen men de konsekvenser av en ökad användning av el för transportändamål som Granstedt framför är helt enkelt inte korrekta. Här bör läsarna ges en möjlighet att ta del av motargumenten.
För det första så är påståendet fel att en ökad användning av el skulle innebära ökade marginalutsläpp av från kolkraftseldade kraftverk. Även om man valde det perspektivet på en ökad elanvändning, så bör man ha EU:s utsläppshandelssystem i åtanke.
Utsläppshandeln sätter ett tak för utsläppen av koldioxid från elproduktionen och andra anläggningar som ingår i systemet. Taket sjunker successivt mot 2020 (och systemet beräknas fortsätta efter 2020). En ökad elproduktion innebär ur det perspektivet att utsläppen måste minska i någon annan anläggning under utsläppstaket, till exempel i en industrianläggning.
För det andra så lyfter Granstedt fram verkningsgraden som ett problem hos batterilösningar. Verkningsgraden är ett stort problem. Men framför allt hos diesel- och bensinmotorer. Verkningsgraden hos en elmotor är 3–4 gånger högre jämfört med diesel- och bensinmotorer. Elfordon är också tystare och renare med färre partiklar, något som bland annat boende i större städer uppskattar och kan ha fördel av.
För det tredje är frågan om det verkligen behövs så mycket el för att försörja fler elfordon på vägarna, det vill säga så mycket el att det behöver byggas fler kärnkraftverk.
Låt oss studera verkligheten i form av ett exempel. Elanvändningen i Sverige uppgår till cirka 140–145 TWh/år. Utfasningen av den traditionella glödlampan beräknas spara cirka 2 TWh årligen i Sverige. Räknat på en förbrukning av 2 kWh/mil och en årlig körsträcka om 1500 mil, skulle bara denna besparing som lågenergilamporna ger räcka till 800000 elfordons årliga körbehov.
Det behövs med andra ord inga nya kärnkraftverk för att ens på medellång sikt försörja en ökad andel elfordon. Utöver detta så görs stora satsningar av elbranschen inom EU och i världen för att öka andelen förnybar elproduktion vilket ytterligare minskar utsläppen av koldioxid från elproduktionen.
Sammantaget finns det ingen motsättning mellan en ökad användning av el och minskade klimatutsläpp från transportsektorn. Låt oss också välkomna den tekniska utvecklingen på fordonssidan som ger klimateffektiva kombinationer. Laddhybrider, som körs på el för korta dagliga sträckor, och på till exempel biodiesel för längre sträckor, är ett sådant exempel.
Det som Granstedt föreslår, en ökad satsning på cellulosabaserad bränsleproduktion, står inte heller i motsättning till fler fordon på el.
Det är mer realistiskt att anta att alla goda bränslen kommer att behövas för att göra transportflottan fossiloberoende år 2030, ett mål som riksdagen fastslagit.
HENRIK WINGFORS
ansvarig energieffektivisering, Svensk Energi
