Privatbilismen har under drygt ett halvt sekel växt kraftigt och bilen har kommit att betraktas som nödvändig för människors välfärd.

Politiker från olika partier, inklusive de med ansvar för miljön, när en from förhoppning om att dagens miljöproblem som privatbilismen orsakar ska lösas med nya drivmedel och fordon. Bilresande ska göras miljövänligt – inte begränsas. Forskare ifrågasätter dock om det går.

När miljöministern nyligen redovisade en plan för hur Sverige genom teknikutveckling ska bli oberoende av fossila bränslen, nämndes inte transportsektorn alls. Men i ett samhälle med ett enormt medialt utbud och allmänna kommunikationer som gör att människor kan resa över hela jordklotet, är det knappast möjligt att hävda att bilens roll är som den en gång var.

Om bilen bara uppfattades som ett transportmedel, varför köper då människor bilar med prestanda som vida överskrider vad som krävs? Det går inte att bortse från att bilen för många människor är en konsumtionspryl. Något som forskningen visar och som biltillverkarna förstår. Njutning snarare än funktion är avgörande för konsumtionen. Visst finns det utsatta grupper som för sin rörlighet och för att klara sin vardag är beroende av bilen. I glesbygd och på obekväma tider saknas ofta godtagbara alterna tiv. Men varför diskuterar politiker i så fall inte vad som ska betraktas som nödvändiga bilresor?

Bilen betyder i dag mindre än man tror för vardagsresande, såväl i storstäder och mellanstora städer som i småstäder. Det visar resultaten av ett forskningsprojekt som vi genomfört inom programmet Bilens sociala och ekonomiska betydelse, Bisek. Vi kunde inte heller finna att mindre bilresande ledde till sämre livstillfredsställelse.

Vi tror att det delvis beror på att människor med begränsad tillgång till bil anpassar sig genom att bosätta sig strategiskt. Det kan också bero på att de som börjar åka kollektivt upptäcker att svårigheterna är överdrivna. Vi vet från andra undersökningar att bilister som aldrig åker kollektivt har en överdrivet negativ uppfattning om kollektivt resande.

SCB:s resvaneundersökningar visar att de mest frekventa bilresorna är resor till och från arbetet. Men de flesta arbetsresorna är inte bilresor.

Däremot är de flesta inköpsresorna bilresor. Människor handlar ofta i köpcentra med större utbud, låga priser och som i regel är dåligt tillgängliga med allmänna kommunikationsmedel. För att minska bilresandet är det nödvändigt att placera bostäder, arbeten och inköpsställen på kortare avstånd. Det är inget som kan göras på kort sikt och det är oklart vad som ska styra en sådan förändring i Sverige. Kommer kommunalpolitiker fortsätta att upplåta åkermark och skog till köpcentra och trafikanläggningar? Är det nödvändigt att rikspolitiker ingriper mer?

Det går att minska bilresandet genom samhällsplanering och en medveten strategi beträffande vad som är nödvändiga bilresor. Människor i allmänhet kommer inte att fara illa av att minska sitt bilresande.

I dag görs alltför många bilresor därför att bilen är en konsumtionspryl som ger njutning. Konsumenterna måste betala för dessa resor fullt ut likaväl som för annan konsumtion. Privatbilen ska inte betraktas som en samhällelig nyttighet som behöver subventioneras. Däremot måste kollektiva transportmedel vara allmänna.

Det går att höja skatterna rejält för bilinköp och bilresor, för att bekosta allmänna kommunikationer med hög kvalitet (komfort, tidsåtgång, rättidighet) till en låg kostnad. Kollektivtrafikens stora utmaning är att öka kapaciteten med bibehållen kvalitet, så att stora grupper av dagens bilresenärer i stället väljer att åka kollektivt. Att förbjuda privatbilismen går naturligtvis inte och är inte heller önskvärt. Att motverka samhällets subventionering och införa strängare restriktioner för både producenter och konsumenter är dock både motiverat och nödvändigt.

Ansvariga politiker måste våga gå emot en stor opinion av allmänhet, representanter för fordonsindustrin och motorjournalister genom att avsevärt höja skatterna för privatbilismen, ta klar ställning till vad som ska vara privatbilens roll i ett långsiktigt hållbart samhälle samt konsekvent arbeta för en förbättrad kollektivtrafik.

Vi frågar miljöminister Andreas Carlgren: När får vi se ett långsiktigt beslut för färre bilar på vägarna?

MARGARETA FRIMAN

professor, service- och marknadsorienterad transportforskning (Samot), Karlstads universitet, medlem i Expertrådet för framtidens personresor

TOMMY GÄRLING

professor emeritus, Göteborgs universitet och Samot, Karlstads universitet

AGNETA MARELL

professor Handelshögskolan, Umeå universitet, medlem i Expertrådet för framtidens personresor

ELIN NILSSON

doktorand, Handelshögskolan, Umeå universitet

LARS E OLSSON

universitetslektor, Samot, Karlstads universitet