I realiteten är det dock bara första budet i en lång och svår förhandlingsprocess som kommer att pågå i flera år inom EU.
Om kommissionen i dag enas om detta gränsvärde ger det kommissionens ordförande José Manuel Barroso möjlighet att rädda ansiktet och att även fortsättningsvis hävda att han tillhör klimatpolitikens främsta förkämpar. Det ger honom och kommissionen välbehövlig politisk prestige efter de långa förgiftade strider som försenat dagens besked.
Om EU-kommissionens mot förmodan skulle misslyckas på nytt i dag så skulle detta bakslag allvarligt skada dess anseende, i synnerhtet efter alla högtidstal om klimatpolitiken som EU:s högsta prioritet. Därför bör den något luddiga kompromiss som tjänstemännen förhandlat fram kunna godkännas av kommissionärerna.
Sedan flera veckor har det utkämpats en laddad intern kraftmätning inom kommissionen
där miljöpolitiken ställts mot industripolitiken. Den miljöansvarige kommissionären Stavros Dimas har lagt ett förslag som den industriansvarige Günther Verheugen orubbligt motsatt sig, ivrigt påhejad av den tyska bilindustrin och Tysklands förbundskansler Angela Merkel. Kommissionens ordförande José Manuel Barroso tycks ha stöttat Dimas men avstått från att köra över Verheugen.
Eftersom den europeiska bilindustrin under tio år misslyckats med att på frivillig väg sänka koldioxidutsläppen bestämde sig Dimas för att tillgripa en reglering genom generell lagstiftning. Som gränsvärde föreslog han 120 gram per kilometer för nya bilar från 2012. Den nivån ställer framför allt tillverkarna av stora bensinslukande fordon i allvarliga svårigheter och de tyska biltillverkarna inledde en aggressiv motoffensiv mot Dimas förslag. Massiva industrinedläggningar hotade och tiotusentals jobb var i farozonen, hette det.
Günther Verheugen, som motsatt sig lagstiftning med ett fastlagt gränsvärde föreslog en så kallad
integrerad ansats som skulle flytta trycket från biltillverkarna till samhället i stort. Genom en rad andra åtgärder, som hastighetsbegränsningar, så skulle bensinkonsumtionen sänkas och därmed koldioxidutsläppen.
Den något luddiga kompromiss som i dag ligger på kommissionens bord innehåller en del av Verheugens förslag samtidigt som det genomsnittliga gränsvärdet höjts från 120 till 130 gram per kilometer. Hur detta genomsnitt exakt skall definieras tycks alltjämt vara en öppen fråga.
Dagens beslut handlar om ett så kallat meddelande som skall definiera kommissionens ambitionsnivå. Detta skall omsättas i ett förslag till lagtext som förväntas komma i slutet av året. Därefter skall lagförslaget behandlas av EU:s medlemsregeringar i Ministerrådet och av EU-parlamentet. I båda dessa instanser kan man räkna med mycket hårda motsättningar och intensiv lobbying från både miljörörelser och industriintressen. En avgörande procedurfråga blir om begränsningen av koldioxidutsläppen skall behandlas som en miljöfråga eller som en industrifråga.
Den svenska bilindustrin vill se förslaget i färdig form innan de säger något.
- Det har varit så mycket rykten. Men vi har inte sett något färdigt ännu, säger Ulf Perbo, vice vd vid Bil Sweden som är branschorganisation för tillverkare och importörer av personbilar.
Dessutom är många frågor obesvarade än så länge, anser han.
- Vad är det som ska vara 130 gram, är det koncernens genomsnitt? Eller är det per land? Per bilmärke? Eller är det EU:s samlade bilpark som ska vara högst 130 gram per kilometer.
Ett problem i tidigare versioner av förslaget är hur bilar som kan drivas både med bensin och ett förnybart drivmedel räknas, menar Ulf Perbo. Även om bilen tankas med 85 procent etanol är det utsläppen från bensindrift som räknas.
Svensk bilindsutri beskrev i en rapport till oljekommissionen hur trafikens utsläpp kan halveras. Deras tes är att både mer bränsleeffektiva motorer och fler alternativa drivmedel måste fram.
- På europanivå är det fel med fokuset
på fordonstekniken. Det är det dyraste sättet att minska koldioxiden. Det vore billigare att få ner utsläppen från fastighetssektorn, säger Ulf Perbo.
