När SL:s styrelse fattade beslut om trafiken på den nya spårvägen till Djurgården i februari 2010 var det bråttom att få ett avtal på plats. Ännu låg ingen räls på Hamngatan, och byggbodarna skulle vara borta senast den 10 juni, i tid till kronprinsessans bröllop. SL beslutade att direktupphandla trafiken, efter analysen att bara en aktör på marknaden kunde klara uppdraget: Stockholms spårvägar, ett företag med en handfull anställda, som hittills på ideell basis kört museispårvagnarna till Djurgården.

– Vi blev tillfrågade om vi kunde ta det här. Det gällde att få fram en entreprenör som på så kort varsel kunde ställa det här i ordning, säger Björn Sylvén, informationsansvarig för Stockholms spårvägar.

Avgörande var också att Stockholms spårvägar redan hade ett trafikeringsavtal med SL som gällde museitrafiken på banan där Spårväg City skulle gå. Liksom ett hyresavtal för spårvagnsdepån i Alkärret som SL behövde för underhållet av de nya spårvagnarna.

– Därför behövdes ingen upphandling heller, för alternativen var ju att köpa ut oss eller att låta oss köra. Och därför så kom vi överens om att det bästa för alla parter är ju att vi kör, säger Knut Rutenborg, vd för Stockholms spårvägar.

Ni hade ett bra förhandlingsläge?

– Vi klagar inte. Vi tycker att vi har gjort en schysst förhandling.

Uppgifter som SvD tagit del av pekar dock på att Stockholms spårvägar har stora vinstmarginaler för att köra spårvagnarna. Från den 23 augusti då den reguljära trafiken började rulla och fram till slutet av november var intäkterna från SL drygt 21 miljoner kronor. När alla kostnader var betalda gick trafiken med nära sex miljoner kronor i överskott, en 28-procentig vinst.

– Jag kan varken bekräfta eller dementera det. Jag kan inte diskutera detaljer innan förvaltningsberättelsen är klar. Men vi är nöjda, ja, säger Knut Rutenborg.

SL:s hantering av Spårväg City har vid flera tillfällen kritiserats av landstingets revisorer, som bland annat pekat på att SL forcerat projektet under stark tidspress, vilket i sin tur påverkat möjligheterna att pressa kostnaderna och genomföra en konkurrensupphandling.

– Vi har konstaterat att man inte hade tid att lösa beroendet till Stockholms spårvägar, och starta en oberoende process, utan man fick gilla läget. Eftersom man inte kunde spela bort trafikeringsrätten och rätten till depån så var man hänvisad till Stockholms spårvägar. Det är aldrig bra att sätta sig i en sådan sits, säger Ralf Jonsson, enhetschef hos landstingsrevisorerna.

När SL 2007 först beslutade att Spårväg City skulle upphandlas i konkurrens kom Veolia, som bland annat kör tvärbanorna, in med anbud. Men SL avbröt upphandlingsförfarandet innan beslutet fattades om en direktupphandling.

Vi väntar oss att SL gör en större upphandling som är mer korrekt

Veolias vd Tomas Wallin

Var det inte intressant för Veolia att köra trafiken?

– Det hade det nog varit om det blivit en riktig upphandling, men nu blev det ju en direktupphandling. Men vi ser det här som en tillfällig lösning för den här delsträckan, och väntar oss att SL gör en större upphandling som är mer korrekt, säger Veolias vd Tomas Wallin.

Avtalet mellan SL och Stockholms spårvägar sträcker sig till slutet av 2013.

Kollektivtrafikbranschen är hårt pressad och enligt flera källor ligger vinstmarginalerna långt under 10 procent.

– Mellan 3 och 6 procent kan man säga generellt, säger Tomas Wallin.

SvD:s granskning visar samtidigt att varje resa blir kostsam för SL, i relation till antalet resenärer. Hittills har Spårväg City inte nått sitt syfte att öka tillgängligheten i kollektivtrafiken, och resandet på spårvägen har huvudsakligen inneburit en överföring från befintliga busslinjer. Det betyder att 3000 resenärer under 2010 reste med spårvägen en vanlig vinterdag. I relation till SL:s kostnader för att hålla sträckan i gång blir varje resa exceptionellt dyr - 95 kronor per resenär. Med det måttet är Spårväg City SL:s i särklass dyraste trafikslag.

Från SL är budskapet att Stockholms spårvägars trafikavtal inte skiljer sig i ersättningsnivåer och krav från andra trafikentreprenörer som kör trafik åt SL. Kostnaden för trafikeringen är 100 miljoner kronor per år, inklusive hyreskostnaderna för vagnarna.

– Vi har haft ett antal engångskostnader i starten, som SL har betalat, men när affären rullar och löper så är vår uppfattning inte att Stockholms spårvägar har någon större vinstmarginal än andra trafikentreprenörer, säger SL:s trafikdirektör Ragna Forslund.

SL:s förklaring till direktupphandlingen överhuvudtaget kom till stånd är Stockholms spårvägars tillgång till depån.

– Depåfrågan var oerhört viktig. Det var den möjlighet som fanns för att driva trafik på djurgårdslinjen i det läget.

Vilken betydelse hade tidspressen?

– Det är klart att det går snabbare även om förhandlingar tar sin tid. Det går snabbare med en direktupphandling, det gör det, säger Ragna Forslund.