Invigningsceremonin inleds med en tyst minut. Kvällen innan har åtta unga män dött på Roskildefestivalen. Tre var svenska, tre var danska.

Vid brofästet vid Lernacken får publiken sedan lyssna på ett förinspelat samtal mellan Danmarks och Sveriges dåvarande statsministrar.

– Det är mycket glädjande för oss att Skåne kommer tillbaka till Danmark, säger Poul Nyrup Rasmussen.

När Göran Persson ska svara slutar ljudet att fungera. Men kanske hade Rasmussen ändå rätt. För det är Köpenhamn som dominerar Öresund.

Nu, på dagen tio år senare, är Skåne fortfarande inte en integrerad del i en pulserande storstadsregion.

Inte ens en majoritet av de boende i Skåne och på Själland anser att det ännu går att tala om en sammanhållen Öresundsregion.

I dagsläget har största staden Malmö istället flera kännetecken av en förort: envägspendling och lägre huspriser.

Åren innan finanskrisen var bristen på arbetskraft stor i Danmark. Den starka danska kronan, högre löner och låga levnadsomkostnader i Sverige gjorde och gör det fortfarande lönsamt att pendla över sundet. Att försöka sig på det motsatta har varit direkt olönsamt.

Detta syns i statistiken. Varje veckodag arbetspendlar runt 18000 personer från Sverige till Danmark. Åt andra hållet: 600 personer.

Under varje år sedan bron blev klar har nettoinflyttningen från Danmark till Skåne varit kraftig. De då uppskruvade priserna på den danska bostadsmarknaden bidrog till att många danskar köpte ett billigare hus i Sverige. Och de behöll sina välbetalda jobb i Danmark.

Inte bara ekonomiska övervägningar har bidragit till den danska flyttströmmen. I en undersökning uppgav nästan var tolfte inflyttad dansk att de var ”kärleksflyktingar”, och hade flyttat till Sverige för att de inte kunnat gifta sig under Danmarks hårda utlänningslagar.

Byråkratin anses annars vara ett av de största hindren för fortsatt integration. Skånes kommuner missgynnas kraftigt av skatteavtalet med Danmark, där pendlarna betalar skatt i det land där de arbetar, inte där de bor.

Under de senaste tio åren har de betalat runt 18 miljarder kronor i dansk skatt. Kompensationen från Danmark har endast varit 4,5 miljarder kronor.

– Det borde vara enkelt att lösa. Men den här regeringen har varit för dålig på att förhandla med danskarna. säger Ilmar Reepalu (S), ordförande i kommunstyrelsen i Malmö.

Även broavgifterna är ett ständigt klagomål i Skåne. Hälften av en enkel tågbiljett Malmö–Köpenhamn går till att betala av bron.

Att bron helt skulle finansieras med avgifter var en förutsättning när beslutet att bygga bron togs 1991. Öresundsbron ska vara färdigbetald 2030, men fram tills dess lär de bestå.

I början av 90-talet var motståndet till en bro kraftigt. Mest handlade det om miljön. Många var rädda att inflödet till Östersjön skulle begränsas, och att havet skulle berövas på livsviktigt syre och salt.

Motståndet personifierades av dåvarande miljöministern Olof Johansson (C), som avgick i protest mot hanteringen av brobygget och kallade Öresundsförbindelsen för ett ”feltänkt, miljöfarligt, dyrt och onödigt projekt”.

Varje månad sedan dess har SMHI varit ute med forskningsfartyget Argos och kontrollerat bland annat syre- och salthalter i Östersjön.

– Vi kan inte se någon direkt påverkan av Öresundsbron. Problemen i Östersjön beror på annat, säger Arne Svensson, oceanograf på Argos.

Havsmiljön i själva Öresund är också bättre än på länge. Men Olof Johansson är tveksam till forskarnas slutsatser.

– Det måste vara väldigt ytliga miljöstudier ifall de kan dra så stora växlar efter tio år. Östersjön är fortfarande ett väldigt plågat innanhav och har så otroligt små marginaler, säger han.

Huvudalternativet till Öresundsbron var en förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör – sundets smalaste del och den snabbaste vägen ner till kontinenten. Nu ska en tågtunnel under den så kallade HH-leden återigen utredas.

2018 står Fehmarn bält-förbindelsen klar, en väg- och tågbro som förbinder Själland med det tyska fastlandet, och Öresundsbrons kapacitet bedöms då bli för liten.

– Öresundsbron blev vad jag trodde, en lokalbro mellan Malmö och Köpenhamn. Den var också helt feltajmad och felplacerad. Fram tills Fehrmarn bält är byggd är Öresundsbron bara en 18 mil lång omväg ner till kontinenten, säger Olof Johansson.

Ilmar Reepalu håller inte med.

– När beslutet togs satt Malmö i en ohyggligt svår sits, med väldigt hög arbetslöshet. Bron i sig står där som en fysisk förbindelse, men också som en katalysator som fick oss att tänka om och göra allt som behövdes göras. Den fick en gammal industristad att känna sig som en del i ett större sammanhang.