När alliansens fyra partiledare för en dryg månad sedan presenterade satsningen på en ny stambana visste hurraropen inga gränser.
– Det är inte ofta jag oreserverat jublar åt ett regeringsbeslut, men för Norrköping är det här verkligen bingo, sade stadens kommunalråd Lars Stjernqvist (S) till TT.
Samtidigt tycks förvirringen stor kring vad som egentligen gäller för Ostlänken. Ett är klart: att regeringens kanske främsta syfte med en ny järnväg är att underlätta pendling mellan berörda städer.
– Det bygger ihop en väldigt stark arbetsmarknad, sade Anders Borg i Ekots lördagsintervju för några veckor sedan.
För att klara uppgiften får pendlingstiderna inte bli för långa. Enligt Oskar Fröidh, forskare i KTH:s järnvägsgrupp, är en timme på tåg, enkel väg, vad man brukar räkna med att pendlare kan acceptera.
För att köra Stockholm–Linköping (Ostlänkens dragning) på den tiden krävs hastigheter på uppemot 400 kilometer i timmen (se Faktakollen).
– Om regeringen vill se arbetspendling på de här sträckorna måste man upp i hastighet, säger Fröidh.
Tåg som kommer ”upp i hastighet” tycks dock vara något regeringen värjer sig emot. Folkpartiledaren Jan Björklund har tydligt uttryckt att höghastighetståg inte vore ”ekonomiskt försvarbart”. Kommande banor ska byggas för trafik i upp till 250 kilometer i timmen, menar han.
Finansminister Anders Borg (M) är inne på en liknande linje:
– Att bygga science fiction-tåg som går på magneträls (...) det är robust olönsamt, sade han i lördagsintervjun och poängterade att vi i stället ska bygga tåg som kan gå ”upp till 250 kilometer i timmen”.
I Sverige har frågan om tåg på magneträls aldrig utretts av myndigheterna, vilket ställer experterna undrande inför Borgs uttalande. Något som däremot varit högst aktuellt är just höghastighetståg.
Faktum är att Trafikverket i ett underlag till regeringen rekommenderat att Ostlänken förbereds så att sträckan kan bli del i ett eventuellt framtida höghastighetsnät. I ett dokument, som SvD tagit del av, skriver myndigheten att ”det förefaller rimligt att framtidssäkra med den högre standarden för att inte försvåra eller i praktiken omöjliggöra framtida val”.
– Vi har inte förordat någon särskilt lösning. Däremot har vi redovisat att tåg som går 320 kilometer i timmen ger bättre lönsamhet än andra studerade alternativ, säger Christer Löfving, utvecklingsstrateg vid Trafikverket.
Myndigheten gör alltså inte samma analys som Björklund.
Enligt gällande uträkningar skulle merkostnaden för förberedelser för hastigheter upp till 320 kilometer i timmen – i stället för 250 kilometer i timmen – landa på 1–3 procent sett till den tid spåren ligger. Att Trafikverket ändå slagit fast att lönsamheten förbättras beror på att resenärernas restid kortas med snabbare tåg, vilket ökar den totala nyttan för samhället.
Varför vill inte politikerna bygga för 320 kilometer i timmen trots bättre lönsamhet?
– Jag tror att höghastighetståg har fått en negativ klang. Jag vet heller inte om regeringen är intresserad av ett system som kan konkurrera med inrikesflyget, säger Oskar Fröidh.
Presschef Anders Andrén, som jobbar för Jan Björklund, skriver i ett mejl till SvD att Trafikverkets underlag inte är de enda man tar ställning utifrån. Bland annat har regeringen tittat på en rapport från Expertgruppen för miljöstudier vars resultat, vid en jämförelse med Spanien, indikerar att Sverige ”med stor marginal saknar det befolkningsunderlag som krävs” för att investeringen i en höghastighetsbana skulle ge samhället ett positivt nettovärde.
