Höstlöven är startskottet för en lång period av hårt arbete för banarbetarna och dagliga prövningar för Stockholms i snitt 700000 lokaltrafiksresenärer.

Varje dag blir över 100 000 personer försenade i kollektivtrafiken, visar en enkel överslagsräkning med de siffror som finns tillgängliga för i år. Hur ofta förseningarna beror på vädret är däremot oklart, då SL, Storstockholms lokaltrafik, inte för sådan statistik. Men vädret ställer till det: år efter år är punkligheten bäst på tunnelbanans blå linje vars spår går nästan helt under jord.

Pendeltågen, tunnelbanan och lokalbanorna som går ovan jord drabbas alla av hala spår. Halkan gör att hjulen tappar greppet och glider på spåren vid inbromsningar, vilket leder till skador på hjulen. Tågen måste köras långsammare och det leder till förseningar. Men det är svårt att helt undvika skador och många tåg måste repareras. Redan i slutet av förra veckan var spåren på t-banans röda linje så hala att förarna beordrades att köra med reducerad hastighet.

–Vi har otroligt många mil räls och det går inte att hålla all räls ren, säger Rickard Nilsson, ansvarig för teknik och utveckling på SL:s banavdelning.

Tidigare har lövhalka varit ett mysterium. Men genom att studera de lövträdstäta områdena Brommaplan och Skogskyrkogården har forskare vid KTH tillsammans med SL och Trafikverket kommit fram till hur den glatta ytan uppstår. Svavel, fosfor, kalcium och kol är alla ingredienser i receptet till smörjande motorolja, men också till något mer: spårhalka.

–När tåghjulen krossar löven frigörs ämnen som kemiskt reagerar med rälsen. Då bildas en svart beläggning, en typ av biologisk massa, som förändrar det yttersta stålskiktet och gör det halt, säger Ulf Olofsson, professor och prefekt vid institutionen för maskinkonstruktion på KTH.

Dessutom gör kombinationen av löv och fukt tillsammans med temperaturer mellan fem och tio grader halkan extra förrädisk.

–Det räcker att löv körs över 20 till 30 gånger för att halkan ska uppstå. Processen går väldigt snabbt, säger Ulf Olofsson.

Tidigare har SL förlitat sig på förarnas rapporter och generella väderprognoser när halkrisken ska bedömas.

–En konkret åtgärd av forskningen är att vi har kunnat ta fram väderprognoser som fokuserar just på kombinationen av lövfällning och fukt. Det är nytt för i år, säger Rickard Nilsson som också deltar i forskningsprojektet.

Forskarna vid KTH jobbar också intensivt med hur halkan ska avlägsnas. I laboratorieprov har en halkvarnare avsedd för bilar gett lovande resultat. Med hjälp av optik identifieras halkan som kan vara svår att se med ögat.

–Den stora nyttan är att man i tid kan anpassa hastigheten så att man inte har sönder tåg och räls, säger Ulf Olofsson, och menar att ett tänkbart scenario är att halkvarnarna fästs på tågen, alternativt att speciella fordon inspekterar rälsen.

Rickard Nilsson menar att det ändå dröjer innan halkvarnare kan användas.

–Men om några år tror jag definitivt att industrin har tagit fram produkter som vi kan använda, säger han.

Forskarna jobbar också på att få bättre kontroll på friktionen som uppstår. Då kan tågen köras tätare, eftersom det är ”bromssträckan som bestämmer hur nära du kan köra nästa tåg”, enligt Ulf Olofsson.

–Fortfarande kan vi inte förklara 25–30 procent av halkan. Men vi har i alla fall första lovande resultat, säger han.