Det är trångt i lokalen och stämningen bitvis hätsk när Danderyds kommun bjudit in allmänheten till öppet möte. På dagordningen står Roslagsbanans utbyggnad med dubbelspår, och SL:s sjuhövdade panel gör sitt bästa för att besvara frågorna från publiken.

– Är det något i utvidgningen som innebär något positivt för oss i Danderyd? undrar en man.

Birgitta Swedenborg, som bor längs banan, vill se en samhällsekonomisk analys.

– Vi vill veta vilken trafiklösning som bäst för nordostsektorn. Som skattebetalare vill vi veta vad som ger den bästa samhällsnyttan, säger hon.

Många gånger har stockholmspolitikernas framsynthet på 40- och 50-talet prisats. Det var då spaden sattes i marken, och grunderna lades för dagens tunnelbanenät. Men trots avsevärt högre byggkostnader är Stockholms tunnelbana extremt lönsam även i dagens prisnivå. Det visar en färsk studie som gjorts av forskare vid KTH.

– Det har blivit nästan som en anekdot att tunnelbanan är så dyr att bygga att den aldrig skulle kunna räknas hem samhällsekonomiskt. Men det är inte sant - den är ju lönsam, säger Maria Börjesson, forskare på centrum för transportstudier på KTH.

– Man underskattar ofta nyttan av regionala investeringar i växande regioner där det är mycket trängsel och specialiserad arbetsmarknad.

Forskarna har använt moderna kalkylmodeller för infrastruktur, för att räkna ut tunnelbanans samhällsnytta. Några liknande modeller fanns inte på 1950-talet - politikerna i Stockholms kommunfullmäktige lät bygga tunnelbanan ändå.

För att räkna ut samhällsnyttan vägs kostnader för investeringen mot olika ”nyttor”, exempelvis tidsvinster, minskad trängsel och minskat bilåkande. För att få en samhällsekonomisk vinst i ett projekt ska nettokvoten hamna på noll. Dagens tunnelbana har en samhällsekonomisk nettokvot på 2 räknat på den bebyggelse som Stockholm har i dag, enligt KTH:s beräkningar.

Som en jämförelse är SL:s beräkningar för det aktuella spårprojektet Spårväg Citys hela sträckning -1,0.

– När vi har tagit kostnaderna som var 1956, så var tunnelbanan otroligt lönsam, med ett nettonuvärde på 11. Men även med de kostnader som är i dag så är resultatet fortfarande positivt. I en kompakt stad blir det ännu större lönsamhet, säger Maria Börjesson.

Den största nyttan i kalkylen är tunnelbanans kapacitet.

– Kapaciteten har jättestor betydelse. Det kunde man se med egna ögon förra året när tunnelbanan stod - då blev det överfullt i all annan kollektivtrafik. I tunnelbanan har man också extremt mycket arbetsresor jämfört med andra investeringar.

Forskarna ger flera förklaringar till den sammanlagda lönsamheten. En är att tunnelbanenätet i stort sett byggdes inom en och samma kommun, Stockholms stad, som samplanerade tunnelbanan med bostadsbyggandet. Att dagens trafikplanering i Stockholm sköts av landstinget, samtidigt som kommunerna i länet råder över bostadsbyggandet, påverkar lönsamheten i dagens spårprojekt.

Den organisatoriska ordningen är skälet till mötet en majkväll i Danderyd. När Roslagsbanan byggs ut med dubbelspår betyder det kraftigt ökad tågtrafik genom tättbebyggt område i Danderyd, bara under det senaste året med 40 procent.

– Det är klart att från kommunens sida hade vi hellre sett en utbyggd tunnelbana, men vi kan inte stoppa det här så vi får göra det så drägligt som möjligt, säger kommunstyrelsens ordförande Olle Reichenberg (M).

En rad av mötets hundratalet deltagare är betydligt tydligare i sina åsikter, och ordförande Björn Hamilton (M) vädjar till mötesdeltagarna att uppträda som ”kloka samhällsmedborgare”.

När Djursholmsbon Birgitta Swedenborg får tio minuter till förfogande, får hon stormande applåder:

– Den här utbyggnaden innebär en trafikfara och det har varit många dödsolyckor de senaste åren. För många i Danderyd innebär den också en förstörd boendemiljö, med en barriär som delar kommunen och konstant buller. Vi säger nej till ökad trafik på Roslagsbanan.

På besök hemma hos Birgitta Swedenborg är det lätt konstaterat att turtätheten är god - i 80 kilometer i timmen susar tågen genom villaområdet med tre-fyra minuters mellanrum.

Birgitta Swedenborg företräder ett nätverk som driver frågan om en fortsatt tunnelbaneutbyggnad mot Täby. Förslag om utbyggd spårtrafik i nordostsektorn, finns med i regionplanen, men först efter år 2021.

I regionplanen nämns även trängseln i tunnelbanenätet som ett problem som bör få en lösning, i första hand genom en utbyggnad av blå linjen till Nacka med fortsättning mot Orminge. Det skulle avlasta Slussen som är en stor flaskhals. Där föreslås också ett öppnande av spökstationen Kymlinge på den blå linjens norra gren.

Danderydsnätverket vill se en snabbare process, och Birgitta Swedenborg pekar på att antalet påstigande resenärer vid de två sista stationerna på röda linjens Mörbygren vida överträffar antalet vid tunnelbanenätets övriga ändstationer.

– Det här tyder på att många människor tvingas av tunnelbanan för att fortsätta färden med buss.

Ett avgörande som kommer redan i år är frågan om spårväg eller tunnelbana är den bästa spårlösningen till det nya storsjukhuset Nya Karolinska. En extra laddning i frågan har det blivit då utbyggnad av spårvägar i Stockholm visat sig mycket kostsamma, samtidigt som trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm (M), slagit fast att tunnelbanan är färdigbyggd.

Birgitta Swedenborg har för sin del uppfattningen klar. Hon pekar på den planerade utvecklingen av nordostsektorn fram till 2030, då befolkningen väntas öka med 40 procent.

– Det krävs tunnelbana helt enkelt, vi accepterar inte landstingets prioriteringar.