Mer tunnelbana lönsamt för samhället

Stockholms tunnelbana är mycket lönsam. Även om hela tunnelbanenätet skulle byggas idag, skulle ekvationen gå ihop rent samhällsekonomiskt, visar en ny studie från KTH. I den nordvästra delen av länet spirar nu åter en opinion för att bygga vidare på tunnelbanan, trots att trafiklandstingsrådet säger nej.

Danderyd får kraftigt ökad tågtrafik med förslaget.

Danderyd får kraftigt ökad tågtrafik med förslaget.

FOTO: tomas oneborg

Det är trångt i lokalen och stämningen bitvis hätsk när Danderyds kommun bjudit in allmänheten till öppet möte. På dagordningen står Roslagsbanans utbyggnad med dubbelspår, och SL:s sjuhövdade panel gör sitt bästa för att besvara frågorna från publiken.

– Är det något i utvidgningen som innebär något positivt för oss i Danderyd? undrar en man.

Birgitta Swedenborg, som bor längs banan, vill se en samhällsekonomisk analys.

– Vi vill veta vilken trafiklösning som bäst för nordostsektorn. Som skattebetalare vill vi veta vad som ger den bästa samhällsnyttan, säger hon.

Många gånger har stockholmspolitikernas framsynthet på 40- och 50-talet prisats. Det var då spaden sattes i marken, och grunderna lades för dagens tunnelbanenät. Men trots avsevärt högre byggkostnader är Stockholms tunnelbana extremt lönsam även i dagens prisnivå. Det visar en färsk studie som gjorts av forskare vid KTH.

– Det har blivit nästan som en anekdot att tunnelbanan är så dyr att bygga att den aldrig skulle kunna räknas hem samhällsekonomiskt. Men det är inte sant - den är ju lönsam, säger Maria Börjesson, forskare på centrum för transportstudier på KTH.

– Man underskattar ofta nyttan av regionala investeringar i växande regioner där det är mycket trängsel och specialiserad arbetsmarknad.

Forskarna har använt moderna kalkylmodeller för infrastruktur, för att räkna ut tunnelbanans samhällsnytta. Några liknande modeller fanns inte på 1950-talet - politikerna i Stockholms kommunfullmäktige lät bygga tunnelbanan ändå.

För att räkna ut samhällsnyttan vägs kostnader för investeringen mot olika ”nyttor”, exempelvis tidsvinster, minskad trängsel och minskat bilåkande. För att få en samhällsekonomisk vinst i ett projekt ska nettokvoten hamna på noll. Dagens tunnelbana har en samhällsekonomisk nettokvot på 2 räknat på den bebyggelse som Stockholm har i dag, enligt KTH:s beräkningar.

Som en jämförelse är SL:s beräkningar för det aktuella spårprojektet Spårväg Citys hela sträckning -1,0.

– När vi har tagit kostnaderna som var 1956, så var tunnelbanan otroligt lönsam, med ett nettonuvärde på 11. Men även med de kostnader som är i dag så är resultatet fortfarande positivt. I en kompakt stad blir det ännu större lönsamhet, säger Maria Börjesson.

Den största nyttan i kalkylen är tunnelbanans kapacitet.

– Kapaciteten har jättestor betydelse. Det kunde man se med egna ögon förra året när tunnelbanan stod - då blev det överfullt i all annan kollektivtrafik. I tunnelbanan har man också extremt mycket arbetsresor jämfört med andra investeringar.

Forskarna ger flera förklaringar till den sammanlagda lönsamheten. En är att tunnelbanenätet i stort sett byggdes inom en och samma kommun, Stockholms stad, som samplanerade tunnelbanan med bostadsbyggandet. Att dagens trafikplanering i Stockholm sköts av landstinget, samtidigt som kommunerna i länet råder över bostadsbyggandet, påverkar lönsamheten i dagens spårprojekt.

Den organisatoriska ordningen är skälet till mötet en majkväll i Danderyd. När Roslagsbanan byggs ut med dubbelspår betyder det kraftigt ökad tågtrafik genom tättbebyggt område i Danderyd, bara under det senaste året med 40 procent.

– Det är klart att från kommunens sida hade vi hellre sett en utbyggd tunnelbana, men vi kan inte stoppa det här så vi får göra det så drägligt som möjligt, säger kommunstyrelsens ordförande Olle Reichenberg (M).

En rad av mötets hundratalet deltagare är betydligt tydligare i sina åsikter, och ordförande Björn Hamilton (M) vädjar till mötesdeltagarna att uppträda som ”kloka samhällsmedborgare”.

När Djursholmsbon Birgitta Swedenborg får tio minuter till förfogande, får hon stormande applåder:

– Den här utbyggnaden innebär en trafikfara och det har varit många dödsolyckor de senaste åren. För många i Danderyd innebär den också en förstörd boendemiljö, med en barriär som delar kommunen och konstant buller. Vi säger nej till ökad trafik på Roslagsbanan.

På besök hemma hos Birgitta Swedenborg är det lätt konstaterat att turtätheten är god - i 80 kilometer i timmen susar tågen genom villaområdet med tre-fyra minuters mellanrum.

Birgitta Swedenborg företräder ett nätverk som driver frågan om en fortsatt tunnelbaneutbyggnad mot Täby. Förslag om utbyggd spårtrafik i nordostsektorn, finns med i regionplanen, men först efter år 2021.

I regionplanen nämns även trängseln i tunnelbanenätet som ett problem som bör få en lösning, i första hand genom en utbyggnad av blå linjen till Nacka med fortsättning mot Orminge. Det skulle avlasta Slussen som är en stor flaskhals. Där föreslås också ett öppnande av spökstationen Kymlinge på den blå linjens norra gren.

Danderydsnätverket vill se en snabbare process, och Birgitta Swedenborg pekar på att antalet påstigande resenärer vid de två sista stationerna på röda linjens Mörbygren vida överträffar antalet vid tunnelbanenätets övriga ändstationer.

– Det här tyder på att många människor tvingas av tunnelbanan för att fortsätta färden med buss.

Ett avgörande som kommer redan i år är frågan om spårväg eller tunnelbana är den bästa spårlösningen till det nya storsjukhuset Nya Karolinska. En extra laddning i frågan har det blivit då utbyggnad av spårvägar i Stockholm visat sig mycket kostsamma, samtidigt som trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm (M), slagit fast att tunnelbanan är färdigbyggd.

Birgitta Swedenborg har för sin del uppfattningen klar. Hon pekar på den planerade utvecklingen av nordostsektorn fram till 2030, då befolkningen väntas öka med 40 procent.

– Det krävs tunnelbana helt enkelt, vi accepterar inte landstingets prioriteringar.


  • Kopiera sidans adress

Samhällsekonomisk lönsamhet i spårprojekt uträknat som nettonuvärdeskvot, NNK:
Roslagsbanan etapp 1: +1,5
Roslagsbanan etapp 2: +0,7
Citybanan: -0,7
Spårväg Kistagrenen: -0,2
Tvärbana Ost: -0,3
Spårväg City: -1,0
Spårväg Syd: -1,0
Spårväg Solna- Universitetet: -1,0
Beräkning av samhällsekonomisk lönsamhet:
För att räkna ut samhällsnyttan vägs kostnader för investeringen mot olika ”nyttor”, exempelvis tidsvinster, minskad trängsel och minskat bilåkande. För att få en samhällsekonomisk vinst i ett projekt ska nettonuvärdeskvoten, NNK, hamna på noll.
Källa: SL

Vad gäller saken?
Stockholmsregionen växer, och just nu blir stockholmarna 35 000 fler för varje år. Det ökar trycket på kollektivtrafiken, och i tunnelbanan är det trångt. Samtliga linjer har ett maximalt antal tunnelbanevagnar på spåren i rusningstid. Stockholms tunnelbana byggdes för 200 000 stockholmare på 1950-talet, men betjänar nu en befolkning som passerat tvåmiljonersstrecket. Antalet passagerare på stationer som Slussen, Tekniska högskolan och Liljeholmen har ökat med mellan 6000 och 10 000 per dygn sedan 2003, visar SvD:s granskning. Inom kort ska landstingets politiker ta ställning till om tunnelbana eller spårväg ska byggas till storsjukhuset Nya karolinska.

Stockholms tunnelbana är cirka 10 mil lång, fördelade på 100 stationer. Den första sträckan invigdes den 1 oktober 1950. Den senaste stationen i systemet invigdes 1994 Skarpnäck. Principbeslutet om utbyggnaden togs av Stockholms stadsfullmäktige 16 juni 1941. Arbetet påbörjades 1944.

Kostnad för att bygga tunnelbanan 1956, omräknat i dagens penningvärde: 25 miljarder kronor
Uppskattad kostnad för att bygga tunnelbanan i dag: 110 miljarder kronor
Källa: KTH

Visa mer fakta
Följ händelseutvecklingen med SvD digital – Just nu 5 veckor för 50 kr!
Visa kommentarer

Välkommen att säga din mening på SvD.se. Våra regler är enkla: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. För att få kommentera på SvD.se måste du registrera ett konto med Disqus eller använda ett befintligt konto på Facebook, Google, Yahoo eller OpenID. Läs reglerna i sin helhet Vänliga hälsningar, Fredric Karén, chef SvD.se

Toppnyheter just nu

EU-kommissionens nya ordförande Jean-Claude Juncker har inte lyckats med sitt första uppdrag, skriver artikelförfattarna. Brännpunkt

”Därför röstar vi nej
till EU-kommissionen”

MP: Icke jämställd, sviker miljöpolitiken, jävsproblem.

”En ironisk ton kan spåras i ryska svaren”

Laurén: Förnuft inte alltid vägledande i Kreml.

Villaägare kan förlora tusenlappar på dyr el

el

Straffar sig att inte göra något aktivt val.

Jordens hetaste september uppmätt

Årets september var den hetaste månaden globalt sedan mätningarna startade 1880, uppger den amerikanska myndigheten NOAA, som övervakar tillståndet i haven och atmosfären.

Storbrand kämpades ned i Gamla stan

50 brandmän

”Hela området ett riskobjekt.”

”It-minister bör vara ett heltidsarbete”

Brännpunkt

”Fel att bostadsministern sköter it vid sidan om.”

Ny aktiebluff lurar sparare på pengar

ekobrott

FI varnar för bedragare: ”Vem som helst kan drabbas”.

Även dialogen kräver en haverikommission

Krönika

PR-fiaskot runt Slussen.

Havererad SD-grupp återuppstår i EU

Farage:

”Föraktligt beslut att stänga ner oss.”

Utmärkt S-märkt adelskalender

Recension

Partiledaren som klev in i kylan.

Pekas ut som en av de drivande

Suhonens bok: De deltog i spelet bakom Juholts fall.

En banan om dagen gör dig gladare

Fruktstund

10 anledningar att äta banan.

”Jag gick tyvärr
ut lite för hårt”

Löpning

Nina om sitt tuffa lopp.