Efter många års väntan ser den nu ut att bli av - utbyggnaden av E4:an förbi Sundsvall. Enligt kommunalrådet Anita Bdouni (S), krävdes det mycket resonemang ”fram och tillbaka”, innan kommunens politiker gav sitt godkännande till att införa vägavgifter på den framtida bron över Sundsvallsfjärden.
– Från början var vi inte så positivt inställda, för vi tyckte att det här har ju Sundsvallsborna redan betalat via skattsedeln. Men den här vägen har vi väntat på 40-50 år, så vi såg det som en nödvändighet, säger Anita Bdouni.
Om regeringen bestämmer sig för att vägen ska byggas är kommunens motprestation dels en insats på 250 miljoner kronor, dels en acceptans för vägavgifter för yrkestrafik som passerar bron. 15 mil längre norrut sade Örnsköldsviks kommun i höstas ja till vägavgifter i en planerad tunnel, om regeringen beslutar att E4:an ska dras genom Åsöberget.
– Vi använder det här för att styra trafiken, och leda den tunga trafiken utanför stadskärnan. Det blir ett slags omvänd trängselskatt, säger Elvy Söderström (S), kommunalråd i Örnsköldsvik.
Bara veckor återstår innan regeringen ska besluta om hur 417 miljarder kronor för statliga infrastruktursatsningar ska fördelas de närmaste tio åren.
Bron över Sundsvallsfjärden och tunneln genom Åsöberget är två exempel på vägsträckor där Vägverket utrett vägavgifter och trängselskatt som metoder att delfinansiera vägbyggen. Brukaravgifter ingår som en del i regeringens strategi att få kommuner och regioner i landet att på olika sätt öppna plånboken och bidra när ny infrastruktur ska byggas.
– Avgifterna blir ett slags avbetalning som invånarna gör under en begränsad tid. Trängselskatt är något annat, eftersom ett riksdagsbeslut kan förändra vad den ska gå till, säger Håkan Wennerström, direktör på Vägverket.
I Storstadsregionerna har trängselskatten öppnat nya möjligheter i förhandlingar med regeringen om nya vägar och spår. Göteborgs kommunfullmäktige beslutade i förra veckan att införa trängselskatter 2013. Enligt samma modell som Stockholm, har Västra Götalandsregionen ingått ett avtal med regeringen där politikerna förbundit sig att öronmärka 12 miljarder i trängselskatteintäkter som ett villkor för statliga pengar till ett trafikpaket värt 30 miljarder ska tillfalla regionen.
– Det är som en byggsten. Vi kan både dämpa trängseln, och få en bättre miljöpåverkan. Avgiftssystem har ju funnits i olika tappningar i andra delar av Europa. Det nya är att det är nytt i Sverige, säger Anneli Hulthén (S), kommunstyrelsens ordförande i Göteborg.
Trafikforskaren Jonas Eliasson på KTH tycker att processen med att införa vägavgifter som finansieringslösning nu går väl snabbt. Han varnar för oönskade effekter som kan uppstå om avgiftssystemet inte är tillräckligt utrett.
– Man kan råka sätta en avgift så att den skapar bilköer där det förut inte fanns några, och det kan göra att vägen används mindre än den skulle ha gjort. Avgiftssystem är som en skalpell i händerna på folk. Väldigt bra om man är en skicklig kirurg, men om man börjar karva kors och tvärs så funkar det väldigt dåligt, säger Jonas Eliasson.
En annan kritik från remissrundan av den nationella planen för infrastrukturen, är att regeringens krav på ekonomisk motprestation kan slå orättvist i landets regioner. Små fattiga kommuner i glesbygden riskerar att komma längre ner på prioriteringslistan bland de planerade vägprojekten, skriver flera Värmlandskommuner.
– Jag kan förstå att alla måste bidra, men principen borde vara att statliga vägar finansieras av staten. Vi i Värmland kan ju inte gärna börja ta upp någon trängselskatt, säger Åke Thörnesjö (M), kommunalråd i Kristinehamn.
Infrastrukturminister Åsa Torstensson håller inte med om att fattiga regioner kan komma till korta. Regeringens krav på lokal medfinansiering är ett sätt att få pengarna att räcka till mer. Och då är brukaravgifter ett bra sätt.
– Det här är ett sätt att snabba på investeringstakten. Om jag får ytterligare medfinansiering i Stockholm och Göteborg betyder det vi kan investera mer i hela landet, säger Åsa Torstensson.
