Chauffören Mats Ericsson märker att det har blivit trångt på vägarna i Europa. Parkeringsplatserna fylls snabbt, särskilt till natten.
Foto: Lars Pehrson/SVD
De sista pallarna med hundfoder gick in med skohorn. Nu står 25 ton hundmat tätt hoppackade i långtradaren. Chauffören Mats Ericsson är noga med hur pallarna packas i släpet. Fel placerade blir slitaget på vägar och däck onödigt stort, liksom bränsleåtgången.
I den råkalla vinterkvällen kan färden mot Stuttgart börja. SvD åker med och som så ofta är nattfärjan mellan Malmö och Travemünde första etappen. Den ena långtradaren efter den andra kör ombord på M/S Finntrader.
–En riktig skitbåt, säger Mats Ericsson.
I nästan fyra decennier har han varit anställd som chaufför på Börje Jönssons åkeri, som är specialiserat på att transportera gods med kyl- eller värmebehov. Åkeriets nästan 200 bilar kör normalt tillsammans ett varv runt jorden varje dag, året om. Fast just nu, i lågkonjunkturen, är turerna färre.
Förra veckan körde Mats Ericsson läkemedel till Frankrike och när den här lasten med hundmat är lossad, ska släpet fyllas med påskharar av choklad, rischoklad och frostkänsliga kemiska produkter.
Att en ständigt ökande mängd gods körs med lastbil är inte EU:s största klimatproblem. Värst är utsläppen från kolkraftverken och den energikrävande industrin. Men för vägtransporterna finns få politiska åtgärder, trots att utsläppen ökar. Klimatpolitiken i Europeiska unionen är nästan helt inriktad på kolkraftverken och industrin, som omfattas av handeln med utsläppsrätter. Även för personbilarna finns klimatkrav och flyget planeras ingå i utsläppshandeln på sikt. Men inte vägtrafiken.
Dessutom är frihandeln ett av fundamenten som EU vilar på. Och när varorna ska transporteras är det lastbil på vägarna som gäller. Drygt 70 procent av allt gods körs på vägarna.
I Travemünde är morgonen kall och klar när vi rullar av. Ett 50-tal dragbilar från Spanien, Bulgarien, Polen, Tjeckien, Slovenien, Litauen och en rad andra länder står på parkeringen utanför hamnområdet och hoppas på en ny körning. De kan ha stått i flera dagar, ibland flera veckor.
På autobahn flyter trafiken överraskande bra förbi Hamburg, tycker Mats Ericsson.
–Lågkonjunkturen märks.
Vi slipper stillastående köer, men det är påtagligt många långtradare på vägen. De kommer i ett jämnt pärlband, stundtals är de fler än personbilarna. Vi håller hastighetsgränsen på 80 kilometer i timmen.
–Det är en behaglig fart, jag slipper köra om och vi sparar upp till två deciliter soppa per mil. Däcken slits lite mindre också, säger Mats Ericsson.
Alla chaufförer på Börje Jönssons åkeri har utbildats i eko-driving, vilket minskar bränsleförbrukningen och då även koldioxidutsläppen.
Under vår färd genom Tyskland berättar Mats Ericsson om idylliska byar med korsvirkeshus och riktigt bra restauranger som han har besökt genom åren. Men trafiken har också ökat drastiskt, inte minst efter östutvidgningen.
Trafikökningen är ettproblem som måste tas på största allvar, anser Nina Renshaw vid Transport&Environment, T&E, i Bryssel, som bevakar EU:s trafikpolitik för olika miljöorganisationer runtom i Europa.
–Absolut. Utsläppen från personbilar ökar inte längre, men långtradarna på vägarna blir bara fler. Det verkar inte finnas något stopp, säger hon.
Utsläppen från vägtransporterna får inte viftas bort, även om de idag står för enbart 5–6 procent av EU:s totala koldioxidutsläpp, anser hon. De kommer att växa snabbt de närmaste åren om inget görs.
Det finns bara ett EU-direktiv – som är helt färskt – med direkt bäring på att minska långtradarnas koldioxidutsläpp, påpekar Nina Renshaw. Direktivet reglerar däckens rullmotstånd samt buller och kan minska bränsleförbrukningen med 3 procent, enligt T&E:s beräkningar.
Men miljöorganisationens stora förhoppning är att den tunga trafiken får betala mer för sina miljökostnader. Revisionen av det så kallade eurovinjettdirektivet kan öppna för det.
Det är ett ramverk för hur medlemsländerna får ta ut avgifter och skatter på tunga vägtransporter, kilometerskatt helt enkelt. Länder som vill ta ut avgifter för trängsel, buller och miljöföroreningar skulle med en ny eurovinjett få göra det.
Karin Svensson Smith (MP), som sitter i riksdagens trafikutskott, har följt de politiska turerna kring godstransporterna i Europa i snart tio år. Hon blev minst sagt förvånad när hon förstod att transportminister Åsa Torstensson (C) motsatte sig en överenskommelse om eurovinjett vid ett ministerrådsmöte i december.
–Sveriges linje i alla år har varit att arbeta för regler som lämnar åt varje enskilt land att välja vilka avgifter man vill införa, men ändå inte göra det krångligt för åkarna att köra mellan länderna. Men Åsa Torstenssons linje var att den tunga trafiken inte får diskrimineras, säger Karin Svensson Smith.
Därmed måste exempelvis Danmark vänta med att införa den kombination av trängselskatt och kilometerskatt för tung trafik som landet hade velat införa.
–Schweiz, som inte är medlem, har en kilometerskatt. Tyskland, Österrike, Holland och Tjeckien har olika slags vägavgifter. Storbritannien har eller ska snart införa. Det blir väldigt konstigt om Sverige ska vara sist ut, anser Karin Svensson Smith.
Möjligen får Sverige hantera eurovinjettdirektivet under EU-ordfö-randeskapet.
Vi stannar för att luncha vid en mack nära Göttingen, som serverar rejäl och god korv, bockwurst, med brötchen och senap. Mats Ericsson ser till att vila den tid som arbetsreglerna kräver.
Väl ute på autobahn blir landskapet mer kuperat. Mil efter mil kör vi i backar upp och ned genom ett snötäckt jordbrukslandskap. I uppförsbackarna blir vi omkörda av långtradare som kan hålla betydligt högre fart. De verkar inte ha mycket i lasten. Enligt en färsk rapport från nederländska konsultbolaget CE Delft är långtradarna i EU i genomsnitt bara fyllda till 45 procent. När Schweiz införde sin kilometerskatt ökade packningsgraden i lastbilarna.
Man kan förstås också fråga sig om alla transporter är nödvändiga.
–Eftersom vi nu kör 25 ton hundmat till Tyskland så är det tydligen någon som vill betala för det. Annars kan man ju fråga sig varför tyska hundar behöver mat som är tillverkad i Sverige, säger Mats Ericsson.
Så hur ska utsläppen från vägtransporterna minska?
Nina Renshaw vid T&E i Bryssel anser att EU måste införa krav på lastbilars bränsleförbrukning. Nu finns det krav på personbilar och skåpbilar står näst på tur.
–Problemet är att lastbilarna ligger långt fram i tiden, säger hon.
Transportminister Åsa Torstensson (C) blickar ännu längre fram i tiden och ser bristen på en gemensam europeisk transportpolitik som den stora uppgiften.
–Det finns inga effektiva väg- eller järnvägsnät genom Europa, utan 27 nationella lösningar, säger hon och suckar lätt.
Flaskhalsarna som orsakar trafikstockningar måste åtgärdas. Och som profilfrågor under ordförandeskapet har Åsa Torstensson valt logistik och ny teknik.
–Syftet är att klara att minska koldioxidutsläppen och samtidigt skapa en effektiv transportsektor som de europeiska företagen behöver för att vara konkurrenskraftiga.
Eurovinjettdirektivet tror hon däremot inte får den styrande effekten bort från trängsel på vägarna som andra hoppas på.
–Länder kan hantera en kilometerskatt var för sig, eller som eurovinjetten är idag. De länder som inte är med i eurovinjetten kan ha egna system för avgifter för tung trafik eller trängsel, anser hon.
En omfattande modernisering av järnvägssektorn inom EU ingår i det långsiktiga – och långsamma – politiska EU-arbetet.
Koncernchefen vid Börje Jönssons åkeri, Ulf Jönsson, pekar också på tåget som en lösning.
–Tåget och lastbilen konkurrerar inte, de kompletterar varandra.
Det bästa är om hela lastbilar kan köra upp på tågvagnar vissa sträckor, och köra av för sista etappen till lossning, menar han.
Men den lösning som han tror mest på är att tillåta längre fordon i hela EU. Om alla långtradare fick vara 25 meter och väga max 60 ton – som i Sverige och Finland – istället för 18 meter och 40 ton som i resten av EU, kunde var tredje långtradare plockas bort, säger Ulf Jönsson.
Men miljöorganisationerna är mycket kritiska till det förslaget.
–Större lastbilar betyder lägre kostnader per ton som ska köras. Efterfrågan på vägtransporter kommer att öka. Jag tror inte på att var tredje långtradare försvinner, snarare att tre mindre lastbilar ersätts av tre stora, anser Nina Renshaw vid T&E.
Det börjar skymma i södra Tyskland. Arbetsdagen lider mot sitt slut för Mats Ericsson. Vi svänger av i Ilsfeld, en liten by i närheten av den depå med djurfoder där den svenska hundmaten ska lossas imorgon.
Med en imponerande säkerhet och precision backar Mats Ericsson in det långa släpet på en smal kullerstensgata mellan korsvirkeshusen. Till natten kryper han till kojs i hytten, i en säng som fälls ned ovanför vindrutan.
Imorgon börjar färden tillbaka till Helsingborg, med nytt gods i lasten.
