När statsminister Fredrik Reinfeldt i helgen lade fram förslaget om en höjning av trängselskatten för att finansiera en utbyggnad av tunnelbanan till Nacka, var det ett förslag som plötsligt löste upp flera politiska knutar. Genom utspelet backade Moderaterna definitivt ut ur fållan som tunnelbanemotståndare. Dessutom presenterades en lösning på finansieringen av den stora infrastruktursatsningen, vilket inte funnits tidigare. Några summor presenterades dock inte, utöver att Reinfeldt räknade med en blygsam höjning med fyra kronor av dagens trängselskatt.

Men för att minska trängseln finns inga motiv för att höja trängselskatten, enligt Maria Börjesson och Jonas Eliasson, båda forskare vid centrum för transportstudier vid KTH. Trots att trängselskatten inte höjts sedan den infördes har den fortfarande samma 20-procentiga effekt för att tränga bort trafiken från Stockholms innerstad.

Forskarna tror inte att det skulle få så stora effekter på trafikflödena om trängselskatten till Stockholms innerstad höjdes med fyra kronor. Men det skulle heller inte ge så mycket i intäkter. Samtidigt kan skattens trovärdighet som styrmedel i trafiken riskerar att urholkas.

– Det finns en fara om trängselskatten skulle börja förknippas för mycket med finansiering och om man skulle börja använda den som intäktskälla. Finessen med trängselskatten är ju att den styr trafiken bort från där det finns mest trängsel. Och att man betalar för något och får någonting tillbaka, säger Maria Börjesson, docent i trafiksystemanalys vid centrum för transportstudier vid KTH.

Forskarna pekar på att trängselskattens trovärdighet ligger i just detta - att den är ett fungerande trafikpolitiskt instrument.

– Risken är att man påverkar allmänhetens acceptens för avgifterna om man börjar se den som intäktskälla. Om man vill få intäkter, så finns det effektivare sätt, som att höja bensinskatten eller inkomstskatten.

Rent ekonomiskt skulle det heller inte ge så mycket att höja taxan för dagens trängselskatt med fyra kronor, säger Jonas Eliasson, professor i trafiksystemanalys. Forskarna tror mer på ett införande av trängselavgifter på Essingeleden, den verkligt stora proppen i Stockholmstrafiken, men som är avgiftsfri i dag.

– Här finns en verklig potential. Det skulle ge ganska ordentliga intäkter, och då pratar vi inte om enstaka kronor utan 100-tals miljoner per år. Det vi har föreslagit förut är 20 kronor på Essingeleden i rusningstid men egentligen ingenting under mitt på dagen, för då är det inte mycket trängsel, säger Jonas Eliasson.

Införandet av trängselavgifter på Essingeleden skulle ha betydande effekter på trängseln, och skulle kunna minska trafiken med mellan 10-15 procent, enligt forskarnas beräkningar.

– Vi hoppas väl helt enkelt att Fredrik Reinfeldt får höra talas om denna goda idé som både skulle ge finansieringsmöjligheter och väldigt positiva trafikeffekter också. Det vore mycket bättre än att höja en avgift som egentligen inte behöver höjas.