Andreas Fyrlund och hans 3-åriga dotter Mioli fastnade i spärren på Odenplan. Miolis fot var det enda som kom igenom och hon fastnade medan spärren bara fortsatte att trycka på benet .
Foto: ngvar Karmhed
Andreas Fyrlund och hans treårige dotter Mioli är på väg hem från förskolan i rusningstrafiken. Men när de ska ta sig igenom barnvagnsspärren vid Odenplans t-banestation går något snett.
– Jag hamnade för långt fram med vagnen när jag drog kortet, spärren öppnades men slog igen direkt, rakt över Miolis smalben, berättar Andreas Fyrlund.
Eftersom han redan dragit kortet gick det inte att öppna spärren, som fortsatte att pressa mot benet. Medan dottern grät ropade han till spärrvakten – som först vägrade att öppna. Han skyllde på att dottern inte borde ha suttit i vagnen.
Andreas Fyrlund säger att det var rena turen att Mioli hade flera lager kläder.
– Hon klarade sig. Men spärrarna måste ju släppa när någon sitter fast, säger han.
Treåriga Mioli är inte ensam om att skadas. Under 2010 fick MTR, som ansvarar för tunnelbanan på uppdrag av SL, 68 anmälningar om skador som uppkommit i samband med att resenärer försökt passera spärrarna.
Förra året närmast fördubblades den siffran – till 123 anmälda incidenter.
För Stockholmståg, som sköter pendeltågen, minskade anmälningarna marginellt från 28 till 27.
– Vi ser allvarligt på att skadorna har ökat, därför inför vi nu åtgärder för att de ska upphöra. Stockholms befolkning ökar med 40000 personer per år och trycket i SL:s tunnelbane- och pendelentréer är stort i rusningstid, säger Thomas Sylvander, chef för intäktssäkring på SL med ansvar för spärrarna.
De vanligaste klagomålen rör enligt SL värk och blåmärken. Cirka en tredjedel av alla skadeanmälningar utgörs av skador på föremål, såsom tappade mobil-telefoner eller glasögon.
Stationer med många passager är mest olycksdrabbade. Däremot finns det ett oproportionerligt stort antal anmälningar vid Östermalmstorg södra.
– Vi ser därför över utformningen vid spärrlinjen som sköts manuellt av spärrvakter, säger Jesper Pettersson vid SL:s presstjänst.
Spärrvakterna kan inte påverka med vilken kraft spärrarna stängs. Det kan däremot ändras genom att programmera om spärrarna.
– Jag kan inte gå i god för att alla spärrar stängs med samma hastighet och är öppna lika länge i hela trafiksystemet. Däremot har den tid de är öppna och även kraften de stängs med korrigerats på många platser, säger Jesper Pettersson, som menar att SL vidtagit flera åtgärder för att minska skadorna.
– Bland annat har vi infört enkelriktade passager på utvalda stationer, då en del av problemen uppstår då resenärer krockar i spärrarna.
Hittills har försöket omfattat Älvsjö. Nästa vecka utvidgas det till St Eriksplans t-bana samt på centralen i pendelentrén i nedre hallen.
– Dessutom sitter det numera dekaler på spärrarna som informerar om att personer med baggage eller skrymmande föremål bör passera genom passagen vid spärrkuren, tillägger Jesper Pettersson.
Spärrarna av plexiglas har successivt ersatt de gamla vändkorsen för att motverka fusk. Och enligt SL tjänar spärrarna sitt syfte.
År 2010 kostade fuskåkandet 314 miljoner kronor. Förra året hade den siffran sjunkit till 277 miljoner.
– Sett över tid är det här en lönsam investering. De ökade intäkterna behöver vi för att långsiktigt kunna erbjuda en utvecklad kollektivtrafik, säger trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm (M), som tycker det är allvarligt att resenärer skadas men hänvisar till den översyn SL nu gör.
Oppositionen är dock kritisk och menar att underlaget om spärrarnas effekt mot fuskåkandet är otillräckligt.
– Det är jätteproblematiskt att människor de facto gör sig illa. Vi ska minska fusket men aldrig skada våra resenärer, säger Trafiknämndens andre vice ordförande Erika Ullberg (S).
– Vi är också kritiska till att man inte gått till botten med fuskanklagelserna mot Securitas, eftersom det är Securitas som redovisar hur mycket fusk och svinn som förekommer.
