KTH-professorn Jonas Eliasson var ordförande för den expertgrupp som utvärderade försöket med trängelskatt åt Stockolms stad efter att det infördes och har sedan dess följt utvecklingen av systemet.

Det är en myt att det är lika mycket trafik nu som innan försöket

Jonas Eliasson, professor på KTH

Enligt Eliasson skulle en höjning av dagens trängelskattnivåer kunna vara på sin plats. Detta eftersom mycket har hänt sedan skatten infördes.

– När den ursprungliga nivån sattes så sattes den efter bästa förmåga baserat på prognosmodellerna då och en lagom avvägning mellan trafikminskning och att det finns de som måste använda bilen.

– Det visade sig i efterhand att den nivån var ganska lagom och att beräkningarna hade träffat ganska rätt. Men vad som hänt sedan dess är att inflation, avdragsbestämmelser samt det faktum att andelen miljöbilar ökat sedan skatten infördes gjort att den faktiska avgiftsnivån i pengar gått ner, säger han.

Lustigt nog har trafiken trots det ändå inte ökat särskilt mycket, konstaterar Eliasson. Före trängselskatten infördes passerade 450 000 fordon tullarna varje dag, jämfört med 350 000 strax efteråt. I dag har den siffran stigit till 370 000 fordon.

– Det är en myt att det är lika mycket trafik nu som innan försöket. Att trafiken har ökat en smula beror förutom det jag sa tidigare på att det också är fler människor och bilar i Stockholms län än det var för ett par år sedan, säger Jonas Eliasson.

Dessa faktorer sammantagna tycker han talar för att avgifterna borde revideras uppåt en aning.

– Jag tror det skulle vara en klok sak att göra för att försöka behålla trafiken på en bra nivå. Däremot tror jag inte att det skulle behövas särskilt stora höjningar.

Eliasson anser också att man bör se hur trängselsystemet skulle kunna bli smartare. Som det ser ut nu kostar det lika mycket i båda riktningarna, under förmiddagen och eftermiddagen, i samtliga portaler.

– Om man släppte på det och tittade på om det skulle kunna kosta olika skulle man kunna få ett effektivare system. Men det skulle inte vara lika effektivt som att införa en avgift på Essingeleden, tillägger han.

– Samhällsnyttan av trängselavgifterna, i form av bland annat minskade köer, skulle öka med 20-30 procent jämfört med dagens system om man justerade det befintliga systemet. Men om man införde en trängselskatt på Essingeleden skulle samhällsnyttorna öka med 50-70 procent jämfört med dagens system.

Nils Gunnar Billinger, särskild utredare åt regeringen och före detta generaldirektör för Luftfartstyrelsen, har nyligen lämnat ifrån sig ett förslag på ett nytt planeringssystem för trafikinfrastrukturen.

Även han ser en utökad trängelskatt som någonting positivt.

– I princip är det väl bra. Grundtipset är ju att höjer man avgiften så blir det mindre bilar. Det har man sett på andra styrmedel när ekonomin har gått upp och ner och man har justerat bensinskatt och liknande.

Dock måste man likt när skatten infördes göra en känslighetsanalys och se till vad folk är beredda att betala, understryker han.

En avgift även för Essingeleden ser Billinger som en naturlig följd av Förbifart Stockholm.

– Det ligger i korten att man inför någon sorts trängselskatt på Essingeleden men då får man inte sätta den på en sådan nivå att man trycker in trafik i staden, säger han.

Största problemet med trängselskatten menar Nils Gunnar Billinger har varit att få acceptans för idén från början.

– Det som gjorde att Stockholmarna accepterade trängselskatten var att politiker försäkrade att skatten skulle återföras till regionen i form av förbättrad kollektivtrafik.

– Det borde Ankersjö prata mer om.