Dyrt för bilister att nå klimatmålen

60 kronor per dag är det maxbelopp som bilister måste betala per dygn för att köra i Stockholms innerstad. Men om klimatmålen för regionen ska klaras krävs det betydligt kraftigare trafikavgifter än idag. I beräkningar som gjorts av regionplanekontoret, RTK, landar maxavgiften på 210 kronor per dygn för bilister som pendlar över länet år 2030 – motsvarande 150 kronor i dagens penningvärde. Dessutom tillkommer en 30-procentig höjning av kilometerkostnaden som drabbar alla länets bilister, och som kan tas ut som bränsleskatt.

–Underlaget har gjorts för att se om det finns förutsättningar att nå miljömålen även om man bygger ut transportsystemet, säger Ann-Charlotte Alvehag, projektledare för analysen.

I Cederschiöldsuppgörelsen2007 slogs fast att det trafikpaket med vägar och spår som bör byggas i Stockholm inte skulle kunna lösa regionens problem med klimat, miljö och hälsa. Tvärtom konstaterades att koldioxidutsläppen fram till 2030 skulle öka med nästan 80 procent – dagens trängselskatter inräknade.

I uppgörelsen slogs det samtidigt fast att koldioxidutsläppen från vägtrafiken i Stockholms län bör minska med 30 procent fram till 2030, för att klara de nationella klimatmålen.

–Så starka effekter kan man inte få utan ytterligare ekono- miska styrmedel, säger regionplanedirektör Sven-Inge Nylund.

I RTK:s beräkningsmodell har antalet avgiftszoner för biltrafiken utökats från en till två, där den inre ringen motsvaras av Stockholms innerstad, och den yttre i stort sett begränsas av den yttre tvärleden. Trafiklederna Förbifart Stockholm, Södertörnsleden och Norra länken skulle vara avgiftsfria, men skatt betalas innanför.

För bilpendlare som rör sig i båda zonerna varje dag betyder det att kostnaden för att ta bilen till och från jobbet skulle kunna bli 4200 kronor i månaden, utöver den höjda kilometerkostnaden.

–Det visar att det är ganska mycket som krävs för att klara klimatmålen, säger Magnus Nilsson, trafikansvarig på Naturskyddsföreningen i Stockholms län.

I beräkningarna har tekniska förbättringar som under en tjugoårsperiod förväntas minska utsläppen från fordon och bränslen inkluderats. Med en sådan kraftig utbyggnad och höjning av avgifterna som skisserats i modellen skulle trafikökningen fram till 2030 dämpas påtagligt – från dagens beräknade 77 procent till 33 procent.

En betydligt större andel Stockholmare än idag skulle också ställa bilen, och åka kollektivt. Samtidigt skulle intäkterna från trängselskatten fyrdubblas jämfört med idag.

Men trängselskatter är ett trubbigt verktyg för att nå klimatmålen, anser Jonas Eliasson, trafikforskare vid KTH, som säger att bränsleskatter och fordonsskatter är mer kostnadseffektiva, och inte drabbar enskilda bilister lika hårt.

–Trängselavgifter är bra för att komma åt trängsel. Men för att komma åt klimatproblemen är det som att slå i spik med skiftnyckel istället för hammare – systemen är dyra att bygga, och man måste ta ut mycket i avgift därför att de påverkar en ganska liten del av all biltrafik. Det är både ineffektivt och plågsamt för medborgarna att lösa klimatproblemen med de här verktygen, säger han.

Beräkningarna finns med som arbetsmaterial till det förslag till regional utvecklingsplan, RUFS 2010, som pekar 20 år framåt i tiden och som regionens politiker ska ge sitt godkännande under våren. Något utarbetat förslag för nya trängselavgifter finns inte. Höjningar till de beräknade nivåerna är inte politiskt möjliga, tror Stella Fare (FP), vice ordförande i region- och trafikplanenämnden i Stockholms län.

–Nej, men jag tror att det är möjligt att diskutera vad man kan göra i kombination med avgifterna. Det kan också bli en grund för att lägga om kursen, så att de stora investeringarna tillfaller kollektivtrafiken i första hand. Stockholm är en enormt stor källa till utsläpp av klimatgaser, och vad vi gör här är viktigt för hela den svenska trovärdigheten, säger Stella Fare.

Regionplanenämndens ordförande Erik Langby (M), säger att det inte går att kompromissa i klimatfrågan. Samtidigt har han en mer positiv syn på teknikutvecklingen än RTK, och tror att övergången till miljövänligare bilar och bränslen kommer att gå fortare än i underlaget.

–Men det är ju inte alltid ens önskningar slår in som man hoppas. För att ha en politisk beredskap för att kunna använda avgiftsverktyget, så för vi den här diskussionen, säger Erik Langby.

Anna Gustafsson

anna.gustafsson@svd.se

08-13 58 34

Fler artiklar