För att klara klimatmålen i Stockholms län måste kollektivresorna öka i förhållande till bilresorna. SL:s satsning på att bygga spårvagnar i Stockholms innerstad tar sikte på det.
– Vi står inför ett helt nytt trafikklimat, och vi måste göra allt för att öka kollektivtrafikandelen. Då finns det ju enligt forskarna en så kallad spårfaktor som gör att man lättare kan attrahera bilister och andra till att åka spårvagn, säger Lennart Kalderén (M), ledamot i landstingets trafiknämnd.
Syftet att öka kollektivresorna utvecklas i SL:s och Stockholms stads gemensamma rapport om konverteringen av de blå bussarna till spårvägar, som nu är ute på remiss.
Men även en konvertering av alla stombussar till spårväg har en marginell effekt på ökningen av kollektivtrafikandelen, visar SL:s egna beräkningar.
Om de sex spårvägslinjerna blir verklighet beräknas andelen kollektivresor öka med 0,4 procentenheter i Stockholms län år 2030 jämfört med om spårvägsnätet inte byggs. I Stockholms innerstad beräknas ökningen bli något högre, 1,1 procentenhet.
Det nya spårvagnsnätet väntas leda till 17400 fler SL-resor per dygn jämfört med om nätet inte byggs. Då det totala antalet resor i länet beräknas vara 1,8 miljoner per dygn år 2030 motsvarar det en ökning med 1 procent. Ökningen väntas bli i de delar av staden där något stomnät inte finns i dag, exempelvis mellan Norra Djurgårdsstaden och innerstaden visar SL:s prognoser.
– Generellt har vi som mål att vi vill öka marknadsandelen i kollektivtrafiken. Men vi ser att det är väldigt svårt att göra det. Utökad kollektivtrafik är bara en del. Ska man nå ökad marknadsandel, så behöver man jobba med andra typer av åtgärder också, som till exempel trängselskatter, säger Gunilla Glantz, planeringschef på SL.
Främsta orsaken till att konvertera bussarna till spårväg handlar i stället om kapacitet, enligt SL.
– Vi vill få med så mycket folk som vill åka i nätet som möjligt. När du har väldigt tät busstrafik, så tenderar de att börja köa efter varandra. Vid en viss resandevolym så är det bra ur ett resenärsperspektiv att man kan få spårväg.
Några kostnadskalkyler finns inte i det underlag till framtida spårvägsnät som SL nyligen skickat ut på remiss, men med utgångspunkt från andra spårbyggen i Stockholm kan projektet kosta cirka 40 miljarder kronor, enligt beräkningar som gjorts av trafikutredaren Göran Tegnér.
Det kan finnas flera förklaringar till det låga utslaget i ökat resande, enligt experter SvD talat med.
– En standardförbättring som spår jämfört med en vanlig buss ger fler resenärer. Om inte restiden ändras så mycket kan det vara så att ökningen inte blir så jättestor, säger Camilla Byström, trafikkonsult på analysföretaget WSP.
Inte heller den så kallade spårfaktorn, som antas göra spårvagnar mer attraktiva för resenärerna än bussar, är oomstridd bland trafikforskarna.
– Då finns det olika studier som visar på olika resultat. Ibland tycker man sig ha hittat en spårfaktor, ibland inte. Människor gör rationella val. Restiden och respriset är de allra mest betydelsefulla faktorerna.
Stockholms innerstad har i dag en mycket hög andel kollektivtrafikresor. Cirka 70 procent av resorna i Stockholms innerstad i rusningstid sker i dag med kollektivtrafik, mot cirka 30 procent i de yttre delarna av regionen. Det är i sig en förklaring till att kollektivtrafikresorna inte ökar så mycket totalt sett även om en jättesatsning genomförs, enligt Göran Tegnér.
– Kollektivtrafikens styrka är de radiella resorna från förort till innerstad. De har man prioriterat sedan 1800-talet. I innerstaden har man också den största konkurrensfördelen redan gentemot bilarna, eftersom det är dyrt att parkera, och man måste betala trängselavgifter. Utanför innerstaden är kollektivtrafikens resstandard mycket lägre, säger Göran Tegnér.
LÄS MER: Grafik – buss eller spårvagn?
