Mitt bland grälla ballonger och broschyrställ i den ljusa bilhallen glider bildörren sakta upp. Det pirrar till i magen. Doften av ny plast och textil slår emot dig – nybilsdoften. Samma pirriga känsla kan uppnås när man kliver på flygplanet en fredag eftermiddag för en lyxweeked i London.

Känner du igen dig? Då kan just du göra skillnad för koldioxidutsläppen.

Om vi börjar med bilar finns ingen snabb teknisk lösning. Tvärtom tror forskare att en bred flora av olika tekniker kommer att bre ut sig de närmaste 20 åren.

För bensin- och dieselmotorer innebär lägre förbrukning lika mycket lägre koldioxidutsläpp. Så idag fin-slipas det – desperat.

Mest med diesel, bränslet som har högst energiinnehåll och potential för låg förbrukning. Om några år kan dieselmotorer köras på biodiesel, exempelvis RME, som inte är baserad på fossila råvaror. Då kan koldioxidutsläppen sänkas med upp till 70 procent. Men framställningen är energikrävande och konkurrerar med matproduktion. Bränslet har dessutom i flera fall dåliga köldegenskaper.

Därför utvecklas nu andra generationens biodrivmedel där bland annat trä- och slakteriavfall kan användas som råvara. Men det kommer ännu att dröja några år innan det når marknaden.

–Vissa är bra, men de kommer inte heller att räcka på bred front, säger Frances Sprei.

Hon forskar om energieffektivisering i bilar vid Chalmers tekniska högskola och drar samma slutsats för biogas.

–Biogas är bra för lokala lösningar, men inte på bred front. Då räcker det inte.

Tyvärr kommer majoriteten av fordonsgasen i världen från fossil naturgas där koldioxidutsläppen endast minskas med cirka 20 procent jämfört med bensin.

Etanol konkurrerar idag med matproduktion och tillverkas från majs och vete, men framför allt av sockerrör i Brasilien, där det också är effektivast att framställa den.

En andra generations etanol utvecklas från bland annat skogsspill. Men tillverkningsprocessen är komplicerad och det det hänger mycket på utvecklingen av bensinpriset om den någonsin kan bli lönsam.

Det stora hoppet för personbilar på sikt är el.

Hybridbilar som Toyota Prius finns idag redan på vägarna. Något förenklat hjälper där en elmotor förbränningsmotorn att driva bilen i låga farter.

Men nu börjar plug in-hybrider bli heta. De kan köras med el och batterier upp till tio mil innan en vanlig förbränningsmotor tar vid. Men en akilleshäl är fortfarande batterierna.

På längre sikt kommer bränslecellsbilar. De är enkelt uttryckt el- bilar som tankas med vätgas som omvandlas på kemisk väg genom en bränslecell till el. Men bränslecellstekniken duger inte idag och det finns ingen godtagbar teknisk lösning att lagra vätgasen. Dessutom är det energikrävande att framställa vätgasen. Men vätgas kan framställas ur olika källor och tekniken väntas på sikt vinna mark.

–Problemet är att det kommer att ta upp mot 40 till 50 år innan bränslecellsbilar slår igenom på bred front. Innan dess kommer de att ha en mycket liten inverkan på utsläppsminskningarna, säger John B. Heywood, motorprofessor vid Massachusetts Institute of Technology i USA.

På riktigt lång sikt väntas rena el-bilar komma, så för bilarna väntas hållbara lösningar på sikt.

För lastbilarna ser det värre ut. De blir allt fler och de totala utsläppen ökar för varje år.

Här är i praktiken el eller plug in- hybrider ingen lösning eftersom lastbilarna måste kunna drivas längre sträckor. De är utlämnade åt bio- och syntetisk diesel, med alla nackdelar i form av brist på storskaligt hållbara lösningar, och ökad konkurrens om bioråvaran.

Volvo och Scania har utvecklat dieselmotorer som kan gå på de flesta dieselersättningar som planeras. Men än är tekniken osäker – och det finns ingen gemensam infrastruktur med tankställen för dessa.

Även flyget, som idag bara står för några procent av utsläppen, seglar upp som en allt större surdeg. Flyget har sämst möjligheter att komma bort från dagens energitäta fossila bränsle. Och flygutsläppen bara ökar för varje år . Experiment med syntetisk diesel pågår på försöksstadiet. Men skulle dessa fungera på sikt uppstår istället problemet med konkurrens om biobränsleråvaran.

Enligt Frances Sprei är det också i grunden ineffektivt med biobränslen:

–Har man en hektar mark är det bättre för minskningen av koldioxidutsläppen att använda bioenergin till att elda med eller göra el av.

Tillbaka till billhallen. Du sätter dig i en bil. Vevar runt med växelspaken. Greppar ratten. Tittar i backspegeln, känner nybilsdoften i näshåren. Men hur mycket koldioxid släpper den ut? Redan idag kan du och jag göra skillnad. Det handlar om livsstil.”