Totalt rör det sig om 55 miljarder extra till järnvägen.

– Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är det här de mest högtrafikerade sträckorna. Kvaliteten på spåren är låg, i grunden är de från 1860-talet, och de går inte där folk bor. Därför är det här två mycket bra investeringar, sade Folkpartiledaren Jan Björklund om nysatsningarna.

Tanken är att man i framtiden ska kunna bygga ihop de båda sträckningarna till en Götalandsbana samt en ny södra stambana.

Förslaget möttes mestadels av positiva reaktioner. SJ:s vd, Jan Olson, gladdes över de många miljarder som nu satsas på drift och underhåll.

– Det är väsentligt för att klara att leverera bättre kvalitet och punktlighet till våra resenärer. Att man på toppen av det bestämmer sig för ytterligare satsningar är bara positivt.

Bo-Lennart Nelldal, professor i tågplanering vid Kungliga tekniska högskolan (KTH), säger att satsningen är i linje både med vad forskarna efterfrågat och förslagen i Trafikverkets så kallade kapacitetsutredning som presenterades för regeringen i våras.

De stora fördelarna är enligt Nelldal att resenärerna gör tidsvinster vilket är bra för samhällsekonomin, att lönsamheten för tågoperatörerna förbättras och att miljön vinner på att fler väljer tåg framför flyg eller bil.

– Det kommer också att leda till färre problem och förseningar för resenärer. Man bygger en ny modern bana som inte har lika mycket problem, och när man separerar den långsamma trafiken behöver tågen inte trängas på samma bana och då flyter det på bättre.

Även Miljöpartiet gläds åt de omfattande investeringarna, men är starkt kritiskt mot att regeringen inte valt att satsa på höghastighetsbanor:

– Vi tycker att man ska bygga ordentligt när man ändå bygger, säger partiets trafikpolitiska talesperson Stina Bergström.

Jan Björklund och övriga allianskolleger menar att det inte är ”ekonomiskt försvarbart” för ett litet land som Sverige att satsa på höghastighetsbanor eftersom det skulle innebära alltför höga kostnader. Bergström menar att det i själva verket är precis tvärtom:

– Man räknar med att det ilängden skulle röra sig om ungefär samma kostnader. Det är oroväckande att man bygger för dagens tåg och inte morgondagens tåg. Den här järnvägen ska stå i kanske hundra år, säger hon.

Också Bo-Lennart Nelldal ställer sig frågande till att inte bygga höghastighetsbanor. Han påpekar att man kan köra långsammare tåg på höghastighetsbanor, men att man inte kan köra tåg över 250 kilometer i timmen på vanliga banor.

– Gör man en så här stor investering bör man dimensionera för framtida behov och inte för gårdagens. Det är ungefär som att bygga motorvägar för 70 kilometer i timmen med grus på. I alla andra länder i Europa bygger man höghastighetsbanor för tåg som går i 300 till 400 kilometer i timmen, säger han.

Enligt Nelldal blir det inte mycket dyrare att anpassa spåret för att klara höghastighetsspår och man får dessutom igen extrakostnaden i form av bland annat lägre driftskostnad och fler resenärer.

– Om man gör så här nu kommer det inte gå att välja höghastighetståg i framtiden, säger han.

Jan Björklund menar dock att det inte är aktuellt med höghastighetssatsningar liknande de i ”Tokyo och Paris”. Han tror att det viktigaste för resenärerna är att slippa förseningar och stillastående tåg:

– Det går aldrig att garantera att det aldrig sker förseningar, men med bättre underhåll och drift så kommer förseningarna att minska. Det är målsättningen.