Volvo säljs till Kina. Knyter det sig i hjärttrakten när ni uttalar orden? Låt oss då först befria oss från omotiverade rädslor för att ”svenska” industriarvet Volvo försvinner. Volvo PV har tillhört amerikanska Ford sedan 1999. Och tillverkar nästan dubbelt så många bilar i sin egen fabrik i belgiska Gent (184 000 bilar 2009) än i Göteborg (103 000 bilar 2009). Den belgiska fabriken invigdes dessutom redan 1965 - då Pehr Gyllenhammars svärfar Gunnar Engellau var vd för Volvo.

För Volvo finns det både uppenbara plus och minus med Zhejiang Geely som ägare. Låt oss börja med den stora fördelen, tillgången till Kinamarknaden - världens mest snabbväxande bilmarknad. I dag säljs 30-40 000 Volvobilar i Kina, cirka 5 procent av den totala försäljningen, varav 15 000 tillverkas på plats. Och när Kinas växande medelklass ska shoppa bil nöjer man sig inte med tvivelaktiga kinesiska märken - de vill ha prestigebilar från väst att glänsa med. Speciellt större lyxigare fyrdörrars bilar - så kallade sedaner - är populära. Volvo har därmed en enorm potential att öka försäljningen för modellerna S80, nya S60 och S40. Och med ett Geelyköp kan Volvo göra det - med stora konkurrensfördelar. Kina har nämligen satt upp höga importtullar för bilar. Västtillverkarna tvingas då in i kostsamma partnerskap med kinesiska tillverkare för att få tillverka på plats. Oftast är partnerskapen hälftenägda vilket innebär, förutom risken att allt VW eller GM tillverkar i Kina kopieras och plötsligt dyker upp i en kinesisk systerbil, att de går miste om halva vinsten.

På plussidan finns också att inga drastiska förändringar kommer att ske de närmaste åren. Zhejiang Geelys chef Li Shufu förstår att Volvos varumärke kan ta skada om Geely går in och rumsterar om. Han har lovat att behålla forskning och utveckling i Sverige, och att först fylla upp fabrikerna i Göteborg och Gent innan tillverkning i Kina blir en fråga.

Gott så. Men vad händer på 5 till 7 års sikt med de svenska tillverkningsjobben? Det vet ingen i dag.

Därmed är vi inne på minus- och osäkerhetsposterna. Zhejiang Geely är ett omoget och litet bilbolag. De har bara tillverkat bilar i drygt 12 år och Li Shufu är mer entreprenör än strukturerad storföretagsledare. Detta parat med den uppenbara faran att stora delar av Volvos ledning går tillbaka till Ford i samband med ett köp gör Volvos ledningsfråga till ett stort frågetecken - som också innehåller faran för kulturkrockar.

Så var det pengarna. Zhejiang Geely måste låna ihop större delen av de runt 13 miljarder kronorna. En del genom statliga lån från en kommunistisk diktatur som fängslar oliktänkande och inte respekterar mänskliga rättigheter. En diktatur vars ledare nu, faktiskt, styr hela affären.

Och så ska Volvo drivas och utvecklas även efter ett köp. Frågan är för vilka pengar. Volvo gör ännu inte vinst och osäkerheten kring Zhejiang Geelys förmåga att hitta kapital att driva verksamheten växer. De har haft svårt att få med sig provinsregimer när de ska låna och Geely Automotive Holdings, som ingår i koncernen och är noterat på Hongkongbörsen, är hårt skuldtyngt. Så: Var ska pengarna komma från? Allt kan inte tas från Europeiska Investeringsbanken.

En stor fråga är också att Volvo nu tappar sin plats i en stor koncern där de kunnat dela utvecklingskostnader. Högsta prioritet är att hitta nya samarbetspartners för teknikutveckling. Zhejiang Geely är ingen att luta sig mot. De ligger ljusår efter - och risken för teknikkopiering till Geelymodeller kan också bidra till att Volvo kan få svårt att hitta de bästa samarbetena om ny teknik.

Volvos varumärke är också en osäkerhetsfaktor. Det är första gången ett kinesiskt bilbolag köper ett västerländskt märke. Kommer kunderna att bry sig? I Europa? I Kina? Svaret är: Antagligen inte, men vi vet inte för det har inte provats förut.