Oftast måste de svagare erkänna sig besegrade, men de gånger underdogen segrar och kan gå vidare jublar vi desto mer. På samma sätt har nog vi alla insett hur utgången för Saab skulle bli, men varje gång en ny spekulant har dykt upp har hoppet tänts om att ett under ändå kan inträffa.

Saab har ända från starten varit i underläge. Att välja Saab har varit ett livsstilsval, snarare än ett förnuftsval. Men problemet är att det inte finns tillräckligt många individualister i världen för att Saab skulle kunna bli lönsamt.

Mycket av problemen har med rätta skyllts på ägarna. När Wallenberg ägde Saab var det till en början en sidoverksamhet till flygplanstillverkningen och sedan, när Saab 1969 slogs ihop med Scania-Vabis, var Saab sidoverksamhet till den lönsamma lastbiltillverkningen.

På samma sätt som Saabs personbilar var populärare i den intellektuella bourgeoisien än hos den bilköpande allmänheten var Saab ett begrepp i bilvärlden. När General Motors ville skaffa sig ett europeiskt lyxbilsmärke till sin märkesportfölj valde direktörerna i Detroit det märke man gillade; Saab. Och även om Saab aldrig varit någon ekonomisk succé slog namnet an en ton i direktörernas bilsjälar. Med det namnet, den europeiska förankringen och deras eget överlägsna marknadskunnande måste det bli en succé, resonerade man felaktigt.

Nu när Saab kommit till sin vägs ände och det blir dags att skriva slutorden kommer mycket av skulden läggas på General Motors valhänta ägarskap. Saab har ända sedan amerikanerna köpte hälften av Saab för precis 19 år sedan varit toppstyrt och i många avseenden underordnat tyska Opel. Tyskarna har fått bestämma hur Saab ska konstrueras och utrustas samtidigt som de har lagt hälften av utvecklingskostnaderna för gemensamma projekt på Saab. Hur det ligger till med den saken lär aldrig bli utrett, eftersom General Motors valt att fortsätta som ägare av Opel.

Sant är under alla omständigheter att General Motors haft ett obegripligt tålamod med Saabs förluster, förutsatt att de redovisats på ett korrekt sätt. Om Investor varit kvar som ensam ägare under 1990-talet hade Saab Automobile lagts ner långt före millennieskiftet. Fram till 1994 hade nämligen Saab Automobile, sedan 1990, redovisat förluster på i storleksordningen 10 miljarder kronor. Det var pengar som Investor inte på egen hand hade kunnat mobilisera.

I General Motors gigantiska resultaträkning försvann de röda Saabsiffrorna och ifrågasattes inte heller eftersom de kvittades mot koncernens vinster. Möjligen kan resultatet 1994, då Saab kunde redovisa en vinst på 700 miljoner kronor, ha påverkat synen på Saabs framtid och ingjutit ett visst hopp. Men det var först när också resten av GM började redovisa röda siffror som Saabs existensberättigande på allvar ifrågasattes och en försäljning började diskuteras.

Inte heller när General Motors ledning till sist officiellt bekräftade att Saab Automobile skulle säljas var överraskningen särskilt stor. Beskedet var snarare oväntat eftersom det innebar hopp om en framtid med en annan ägare. Problemet var att världens personbilsmarknader hade säckat ihop när finans- och konjunkturkrisen bröt ut och att ingen bilfabrikant var särskilt angelägen om att skaffa sig ytterligare problem.

Sedan dess har Saab fått sväva mellan hopp och förtvivlan. Två svajiga köpare, svenska Koenigsegg och holländska Spyker, har förklarat sig intresserade, men intresset har snarast gällt de statliga garanterade EIB-lånen än Saabs framtid.

Dock kan man inte kalla General Motors agerande det senaste året annat än hedervärt. Att General Motors ställer krav på att en blivande ägare ska kunna redovisa en ekonomiskt stabil grund är rimligt på samma sätt som att man ställer upp en deadline för när affären ska vara klar. I stället för att begära Saab Automobile i konkurs, vilket hade drabbat underleverantörer, anställda och skattebetalarna, kommer General Motors att ta kostnaden för en ordnad nedläggning.

Nils-Olof Ollevik är reporter på SvD Näringsliv. nils-olof.ollevik@svd.se