För en vecka sedan, mellan fredag och lördag, fattades tjugofyra förare när tunnelbanan gick in i nattrafik. Av de tre trafik- ledningsbilar som alltid måste vara i beredskap vid händelse av en olycka, rullade vid samma tidpunkt bara en.

– Vi ska kunna ha personal på plats inom tio minuter för att assistera föraren vid olyckor, men det går ju inte om det inte finns några bilar. Konsekvenserna beror ju på vad som sker, men nu lever man på hoppet att inget händer, säger en trafikledare som inte vill framträda med sitt namn.


Linje 13 mot Norsborg rullar sakta ned i tunnlarna mot Hornstull. Från förarhytten berättar Carolin Evander, Sekos talesman för förare och trafikledare, om hur situationen bara blivit värre.

– Ingen trodde att det kunde bli sämre än under Veolia. Det fanns inte i vår föreställningsvärld. Vi hade inledningsvis ett bra sam-arbete med MTR, en bra och förtroendefull dialog. Men sen gick allt åt helvete, säger hon.

För att åtgärda förarbristen har MTR föreslagit längre arbetsveckor och, i fackets ögon etter värre, delade tjänster.


På trafikledningscentralen, en av de tre som finns längs tunnel- banans lika många linjer, råder stillhet. Tekniken är från 60-talet. Härifrån styrs växlarna i rälsen av två ställverksoperatörer, och här sitter också trafikledarna som oupphörligen kommuni- cerar med tunnelbaneförarna.

–Det största akuta problemet är att vi har brist på folk. Nyrekryteringen och utbildning av trafikledare har varit bristfällig i flera år, säger SvD:s källa. Kollegerna nickar instämmande från sina skrivbord.

Men också här lurar allvaret runt knuten. För fem år sedan brann Rinkebys tunnelbanestation, och tolv människor fördes till sjukhus med rökskador. Statens Haverikommission skulle senare kritisera den bristfälliga bemanningen i trafikledningscentralen, där en panikslagen trafikledare ensam fick ansvara för situationen. Men fortfarande är det tidvis bara en trafikledare i tjänst per linje.

Och här blir det problematiskt. En trafikledare måste ha jobbat minst två år som förare i tunnelbanan. Om bemanningen brister i båda leden riskerar organisationen att lamslås.

–Hade det inte varit för all övertid hade vi fått stänga av trafiken helt i somras, säger trafik- ledaren.


Men här går meningarna isär. MTR:s trafikdirektör Sören Stark, chef över förare och trafikledare, blir irriterad av personalens påståenden.

–Jag skulle inte vilja säga att det råder personalbrist dagligdags. De refererar nog till semestrarna. Vi uppfyller medarbetarnas semesterönskningar till 100 procent, och då krävs det mycket övertid på somrarna, säger han och avvisar alla påståenden om underbemanning som tagna ur sitt sammanhang.

– Jag ser det som att folk ser en del av verkligheten, och inte helheten. Vi har full bemanning idag. Sen måste vi rekrytera för att klara framtida behov, säger han.


Det är rusningstid och köerna vid T-Centralens spärrstationer ringlar sig tiotals meter långa. När SvD Näringsliv efter ett par minuters kötid frågar en spärrvakt varför folk tvingas köa, så ropar han. ”Fråga kineserna!”

Det har gått ett år sedan MTR, ett bolag baserat i Hongkong, vann SL:s upphandling och tog över driften av tunnelbanan. SL:s dåvarande vd Ingemar Ziegler lovordade avtalet som skulle innebära ökad bemanning och en rejäl kvalitetshöjning till en oförändrad kostnad. Det visar sig dock att problemen bland förare och ställverkspersonal inte är något unikt och isolerat. Samma situation råder enligt facket för övrig personal.

– Det är personalbrist överallt, och aldrig under femton år har det beordrats så mycket övertid, säger Jan Melakoski, ordförande för Sekos Klubb 120, som organiserar spärrexpeditörer och kundservicevärdar.

Liksom Carolin Evander vittnar han om hur MTR under upphandlingsfasen visade på såväl lyhördhet som seriositet. Bolaget, som då bestod enkom av konsulter, skulle senare ta över all personal från föregångaren Veolia.

–Sedan MTR tagit över trafiken i november har det blivit ett helt annat väsen. Vi kan inte acceptera detta. Det vi kom överrens om med konsulterna måste rimligtvis gälla även idag, säger Jan Melakoski, som dock vill understryka att bolaget trots allt varit tillmötesgående på en del punkter.


SvD Näringslivs resa slutar på Gamla stans perrong, där tolv förare hinner passera längs den gröna och röda linjen. Elva av dem tycker att det råder personalbrist.

– Ja, det är väl dagens underdrift, säger en av dem, och slår igen dörren till förarhytten.